起個大早，趕個晚集。

(相關資料圖)

“蔚小理”交付量大洗牌之際，曾經與“蔚小理”并稱為造車新勢力“四小龍”之一的拜騰汽車，再一次站在了被申請破產重整的邊緣。

天眼查顯示，拜騰汽車兩家關聯公司近日各新增一則破產重整信息。而在此前的2021年，拜騰汽車關聯公司就曾有過被申請破產重整的經歷。雷達財經注意到，如今傷痕累累的拜騰汽車，已多次被列為被執行人、失信被執行人。

回看一路走來的發展歷程，拜騰汽車可以說是含著金湯匙出生的。雷達財經了解到，拜騰汽車的兩位創始人畢福康、戴雷，有著在汽車行業多年摸爬滾打的豐富經驗，而拜騰汽車自誕生之初也頻頻被投資方相中。因此，手握人才和資金的拜騰汽車被外界認為拿著一手好牌。

然而，高管不和、內部管理的混亂以及中美多地業務開展過程中的低效溝通，不斷拖累著拜騰汽車的造車進程。而在花銷上的豪橫支出，則進一步侵蝕著公司的“錢包”。當融資進展停滯之際，拜騰汽車錢燒光了，車卻沒能實現量產，最終一步步走向瀕臨破產的困境。

黃河科技學院客座教授張翔向雷達財經表示，國內的新能源汽車賽道高峰時期有百余家品牌同臺競技，目前已經淘汰了包括拜騰汽車在內的第一批選手，現在行業正在逐步淘汰第二批選手。張翔認為，基于規模經濟效應的考量，未來國內大概率只會剩下十多家深耕新能源汽車的品牌。

01 拜騰汽車再一次被申請破產重整

曾因“燒光84億造不出量產車”而登上央視熒屏的拜騰汽車，因兩則破產重整信息再一次進入公眾視野。

天眼查顯示，拜騰汽車關聯公司南京知行新能源汽車技術開發有限公司近日新增一則破產重整信息，相關案號為（2023）蘇0113破48號，申請人為南京坤歐汽車服務有限公司、上海華訊網絡系統有限公司，經辦法院為南京市棲霞區人民法院。

除了這家公司外，拜騰汽車的另外一家關聯公司同日也新增一則破產重整信息。天眼查顯示，相關案號為（2023）蘇0113破47號，申請人共3家公司，分別為南京市棲霞區電力設備安裝工程有限公司、圣戈班汽車玻璃（上海）有限公司、上海華訊網絡系統有限公司，經辦法院同為南京市棲霞區人民法院。

南京市棲霞區人民法院公布的民事裁定書顯示，在南京知行新能源汽車技術開發有限公司的破產清算案件中，申請人南京坤歐汽車服務有限公司表示，該公司拖欠其包車費用77萬余元；另一申請人上海華訊網絡系統有限公司則表示，其被該公司拖欠貨款369萬余元。

兩位申請人均認為，被申請人作為債務人，不能清償到期債務且停產已久，明顯缺乏清償能力。為保護申請人的合法權益，故依法申請其破產清算還債。

對此，南京知行新能源汽車技術開發有限公司辯稱，知行新能源公司困局源于拜騰集團的融資失敗，非常有希望依靠拜騰集團恢復融資能力來脫困。知行新能源公司控股的知行工廠目前已具備量產條件，正在進行資產重組，將積極克服資金周轉困難，盡快解決相關債務問題。

雷達財經注意到，實際上這并非是拜騰汽車關聯公司首次被申請破產重整。早在2021年10月，南京知行新能源汽車技術開發有限公司就曾被申請破產重整。天眼查顯示，相關案號為（2021）蘇01破終6號，經辦法院為江蘇省南京市中級人民法院。

值得一提的是，彼時向南京知行新能源汽車技術開發有限公司提出破產重整申請的對象，正是此番作為破產重整申請人之一的上海華訊網絡系統有限公司。

除了被申請破產重整外，風光不再的拜騰汽車還存在諸多“病癥”。天眼查顯示，今年5月10日，南京知行新能源汽車技術開發有限公司新增10條被執行人信息，執行法院均為南京市棲霞區人民法院，執行標的總金額高達1642.9萬元。

今年5月26日，南京知行新能源汽車技術開發有限公司所持有的上海拜騰汽車銷售服務有限公司價值298萬人民幣的股權，也被江蘇省南京市中級人民法院凍結，凍結期限自今年5月26日至2026年5月24日。

而在2021年2月至2022年3月期間，南京知行新能源汽車技術開發有限公司因有履行能力而拒不履行生效法律文書確定義務或違反財產報告制度的失信行為，先后4次被上海市青浦區人民法院、南京市棲霞區人民法院、上海市浦東新區人民法院、杭州互聯網法院列為失信被執行人。

此外，截至發稿，南京知行新能源汽車技術開發有限公司身上還背著多達50條的限制消費令，其法定代表人DANIEL ISIDOR KIRCHERT（戴雷）2021年4月還曾被限制出境。

更為不妙的是，目前拜騰汽車的官網已無法正常訪問，而賬號主體顯示為南京知行新能源汽車技術開發有限公司的公眾號“BYTON拜騰微服務”，最后一篇推文的更新時間已是2020年的3月，以此計算該賬號停更時間已超過三年。

02 拜騰汽車曾握一手好牌

雷達財經梳理發現，如今多種“頑疾”纏身的拜騰汽車，其實也曾有過自己的高光時刻。據公眾號“BYTON拜騰微服務”發表的文章顯示，2016年3月，拜騰汽車的母公司Future MobilityCorporation Ltd. ( FMC ) 成立。

而站在拜騰身后的核心骨干團隊也是大有來頭，其中不乏來自寶馬、英菲尼迪、特斯拉、奔馳等知名車企的高水平人才。比如，拜騰汽車的董事長畢福康此前就曾為寶馬效力20余載。在寶馬就職期間，畢福康曾率領團隊為寶馬打造出了首款插電混動超級跑車i8，因此畢福康還被外界譽為“寶馬i8之父”。

而拜騰汽車的聯合創始人、總裁戴雷，也是中國豪華汽車領域經驗最為豐富的高管之一。在正式參與拜騰汽車的創立之前，戴雷曾先后在華晨寶馬、英菲尼迪等多家車企供職，其在市場營銷、銷售、品牌管理、商務拓展、企業運營等方面有著豐富的從業經驗。

相比“蔚小理”的創始人大多為從互聯網行業轉投汽車領域的跨界人士，拜騰汽車的創始團隊在專業能力方面顯然有著更為扎實的技術基礎，因此在多位于汽車領域有著豐富經驗的高管的加持之下，拜騰汽車從誕生之初就被資本看好。

天眼查顯示，截至目前拜騰汽車共獲得6輪融資。其中，拜騰汽車披露的Pre-A輪融資，便由包括騰訊投資、富士康科技集團、和諧汽車組建的和諧富騰為其站臺。

2017年8月，拜騰汽車完成了自己的A輪融資。這輪融資中，啟迪金控作為新的“金主”入局。2018年6月，中國一汽、寧德時代攜5億美元，在拜騰汽車的B輪融資中現身。

之后的2019年，拜騰汽車接連完成C輪、C+輪融資，吸引了包括中國一汽集團、丸紅株式會社在內的投資方。其中，拜騰汽車C輪融資的規模為5億美元，與B輪融資的規模持平，但其C+輪融資的金額為數百萬美元，融資規模不及前兩輪融資。

由于入局新能源汽車賽道的時間較早，且高管有著汽車行業豐富的從業經驗，資本又頻頻對其“下注”予以真金白銀的支持，因此拜騰汽車一度被放在與“蔚小理”同起同坐的位置，外界更是將前面四家品牌統稱為造車新勢力的“四小龍”。

據戴雷透露，按照規劃拜騰汽車南京工廠的整體產能是30萬輛/年，第一期的產能是15萬輛。戴雷還放言，拜騰汽車將在銷量達到10萬輛的時候實現月度盈虧平衡，其預測這一時間點大約是在2021年年底、2022年年初。

03 拜騰汽車為何淪落至此？

然而，事實并未如戴雷設想的那般發展，拜騰汽車不僅沒能實現量產，反而一步步走入瀕臨破產的絕境。那么被外界視為握著一手好牌的拜騰汽車，究竟為何會淪落至今天這個地步？

有業內人士分析認為，拜騰汽車的一步步沒落，一定程度上與公司內部混亂、松散的管理有關。據媒體報道，在公司發展的過程中，拜騰汽車的兩位高管畢福康、戴雷之間的矛盾愈演愈烈，而包括他們在內的多位高管也缺乏創業的使命感和緊迫感，放不下大公司高管的姿態。

2019年，畢福康從拜騰汽車出走，轉投法拉第未來的懷抱，這意味著拜騰汽車的大權被交到了戴雷的手中，但留下的戴雷也沒能成為拜騰汽車最后的贏家。2020年戴雷也離開拜騰汽車，之后戴雷于2021年4月加盟恒大汽車，出任常務副總裁一職。

與此同時，拜騰汽車在中美多地分設的辦公室，在職權、溝通、協作等方面也存在諸多問題，這進一步拖累了公司業務開展的效率。

除了內部管理的混亂外，資金方面的短缺也成為了壓垮拜騰汽車的另外一根稻草。而造成拜騰汽車資金緊張的其中一個原因，便是其在支出方面的“大手大腳”。據悉，為了追求豪華車的標準，拜騰曾以近億元的開發價將整車控制器（VCU）外包給了德國頂級供應商博世，而市面上VCU的開發價約為幾百萬元。

拜騰汽車對于營造品牌高端形象的“執著”，還體現在其他日常花銷方面。據媒體報道，拜騰上海首個品牌店店員的服裝都是量身定制、從德國進口；中國區員工名片也要采用進口環保材料，一盒名片費用高達上千元，而國內的單盒價格約300元。

更為夸張的是，拜騰位于北美、規模約300多人的辦公室，2018年僅零食采購費就花掉了700多萬美元，這意味著平均每個員工一年光零食就花費約2萬美元。

大手筆的花銷背后，拜騰汽車造車方面的進展卻頗為緩慢。久而久之，拜騰汽車的現金流愈發緊張。于是，拖欠員工薪資、拖欠供應商貨款、北京及上海辦公室退租、北美和德國辦公室申請破產等一系列的壞消息，開始頻繁出現在拜騰汽車的身邊。對于極為燒錢的新能源車企而言，捉襟見肘的現狀無異于提前宣告了比賽的失敗。

值得一提的是，自2021年以來，拜騰汽車曾先后就與富士康的合作、和諧聯合基金的重組、KXIN開心汽車的重組等三個重組方案進行過努力，但因為投資人與拜騰部分股東及債權人之間存在不同的利益考量，拜騰汽車的自救之路始終未見明顯的起色。

04 新能源賽道將有更多選手出局

雷達財經梳理發現，在拜騰汽車此番被申請破產重整之前，國內已有包括恒馳、寶能、威馬、愛馳、天際、自游家等在內的多家新能源車企經營陷入困境。

其實在不少汽車行業的資深人士看來，新能源車企之間的競爭愈發激烈已是不爭的事實，而真正能堅持走到最后的車企數量屈指可數，因此不具備足夠競爭力的車企被市場淘汰也并不稀罕，未來類似這樣的事情或將變得更加尋常和普遍。

比如，身為國內新能源賽道龍頭選手的比亞迪，其“一把手”王傳福就曾表示，“電動車幾乎集中國所有或者說很大的企業資源，包括做手機的、平臺的、傳統汽車、造車新勢力，這么多資本、這么多精華、這么多精英進去了。進去以后隨著市場的優勝劣汰，經過不斷地淘汰，最后可能只剩下三五家”。

造車新勢力隊伍中可以算得上是代表選手之一的小鵬汽車，其創始人何小鵬也曾發表過類似的觀點。在博鰲亞洲論壇2018年年會上，何小鵬曾做出“2020年，能活下來的互聯網汽車企業可能還剩十幾到二十幾家，而有競爭力的也許只有一家到三家”的預測。

在不久前舉行的2023 技術架構發布會上，何小鵬又表示，汽車行業淘汰賽剛剛開始，300萬輛的年銷量規模將只是汽車公司的入場券。明年燃油車銷量將加速下行。在何小鵬看來，下一個十年，主流的汽車公司只會有8家。

而還未正式發布汽車產品的小米汽車掌舵人雷軍，也曾在社交媒體上發文稱，自己堅信當電動汽車行業成熟時，排在世界前五大品牌的選手將占據市場上80%以上的份額。因此雷軍認為，小米汽車成功的唯一途徑就是成為前五名選手中的一員，每年出貨量超過1000萬輛。

此外，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東、廣汽埃安副總經理席忠民等在汽車行業有頭有臉的大佬們，也都發表過類似的觀點。

除了行業大佬們的發聲外，新華社不久前也曾在題為《汽車業顯現“馬太效應”》的文章中提到，從某個角度來看，“造車新勢力最終只能活下兩三家”并非危言聳聽。隨著新能源汽車市場競爭的不斷加劇，曾經風光無限的造車新勢力一批又一批地倒下。

文中還指出，汽車業從來沒有弱者逆襲，只有強者恒強的“馬太效應”。隨著汽車業轉型進入“深水區”，大批靠融資“燒錢”的造車新勢力開始捉襟見肘，而傳統車企快速“大象轉身”，帶給造車新勢力的是更大的沖擊。這些有工廠、有技術、有團隊的大牌車企，在造車方面多年的積淀還是不可小覷。

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