在“克扣供應商10%貨款”消息發酵兩天后，長安汽車發布了回應聲明。

聲明中強調，公司從未收到任何供應商發來的函件，每年磋商供應價格是汽車行業的一貫做法。公司采用的方式均基于商務談判，結算價格均按照商談后簽訂的商務合同執行，函件所述“直扣產值”“直扣貨款”等內容系不實信息。

然而，有經銷商向蓋世汽車表示，有收到長安汽車發送的通知，但扣款比例不到10%，正在對此事進行申訴。

(資料圖片)

受此事影響，長安汽車股價連續三個交易日下跌。6月7日，長安汽車股價下滑2.78%至11.53元/股。

這一事件反映了供應商與車企之間的矛盾，尤其是在內卷加劇的情況下，“內耗”加重。

圖片來源：長安汽車

這不是個例

“這類事情經常發生”，有供應商感同身受地說道。車企與供應商每年重新商談供應價格，確實是常規操作。然而，合理壓價與過度壓榨之間存在本質區別。

合理壓價可以被視為共同應對市場變化。例如，豐田去年受疫情影響導致產能下滑，6月時要求供應商以降價的形式共享部分節省的成本，通常在1%左右，是在供應商可承受范圍內。但部分車企直接將成本壓力轉嫁給供應商。幾年前，某頭部國產品牌也曾被配套供應商控訴“過度”壓榨成本，并拖欠貨款。

事實上，供應商與主機廠之間的不對等關系由來已久。在汽車產業鏈條中，主機廠通常處于中心地位，上下游供應商都為其提供配件。

像博世、寧德時代、英偉達這樣的供應商已是各行業的零部件巨頭，掌握核心技術。作為一級或0.5級供應商，他們擁有與車企平等或更強的議價權。所以，當電池原材料漲價時，寧德時代可以將電池成本傳導至主機廠。而車企只能言語吐槽“給寧德時代打工”，行動上卻依舊要采購寧德時代的電池。

然而，更多的二三級及以下的零部件企業，根本無權選擇合作客戶。有些小型零部件供應商僅依附一家主機廠或上游零部件企業生存，工廠甚至建在客戶的城市或產業園內。有業內人士指出，許多中小型配套供應商的經營宗旨是“客戶戰略永遠是公司的第一戰略”。

據了解，部分中小型零部件企業與主機廠簽訂合同時，被要求從第二年開始，提供的產品價格需逐年降價3%—10%不等。這也導致這些零部件企業的盈利水平堪憂。基本上，年利潤率達到10%就算不錯的水平。有些企業利潤率甚至不到4%。

不過，在已簽訂合同的情況下，車企還要求強制扣除供應商貨款的行為，如今已不多見。在業內人士看來，這樣操作的車企將會為自己不誠信“買單”，還將影響未來與供應商的合作，因為已經沒有信用成本。

有法律人士向蓋世汽車表示，如果在簽訂合同后還強制扣除供應商貨款，車企的行為就涉嫌違法。如果供應商集體上訴，勝率很大。然而，問題在于，即使供應商占理，但是考慮到現實生存問題，也就是失去賴以生存的主機廠訂單后，自己的公司將無法支撐。在這樣的情況下，大部分零部件企業大概率會選擇妥協或者私下和解。

誰該為此買單？

供應商與車企之間這種不對等關系，究竟是如何形成的呢？或許，車企、供應商和市場都需要為此負責。

有觀察人士表示，在中國市場，主機廠比較強勢，壓榨上下游供應商已成為眾所周知的潛規則。蓋世汽車研究院的分析師認為，這種畸形關系的形成主要是由于利益分配不均和壓榨等原因導致。

另一方面，供應商為了爭奪訂單，相互之間“內斗”也是一個原因。由于中國上下游產業鏈較為分散，競爭異常激烈。根據《中國汽車工業統計年鑒2022》調查顯示，2021年我國規模以上汽車零部件企業達到了1.3萬輛。再看一組數據，天眼查顯示，截至2021年底，我國現存汽車制造相關企業多達26萬家。

更為殘酷的是，各細分領域的絕大部分市場份額已被少數綜合實力較強的零部件企業所把控。例如在電池領域，天眼查數據顯示，截至2022年7月，我國動力電池相關企業有9200余家，然而寧德時代和比亞迪這兩家企業目前已占據國內近七成的動力電池裝車量市場份額。

大部分零部件企業，爭奪的只是剩下的那小塊“蛋糕”。而且他們普遍存在家底薄弱、技術實力不強、可替代性強等問題。為獲得車企資源，零部件企業之間會相互壓價?！盀榱藫岉椖浚濆X也在所不惜”，一位供應商如是說道。他所在的企業獲得了一家新勢力的定點，但因產銷規模較小，目前項目處于虧損狀態。

市場環境的變化也讓車企與供應商之間的關系變得越發敏感?？梢钥吹?，市場上在售的產品配置不斷升級，價格卻越發實在。比亞迪的新能源車型售價已低至8萬元，長城汽車打出“兩驅四驅同價”的口號。而吉利銀河L7售價不到18萬元，卻配備了8155芯片、按摩座椅等超值配置。

盡管產品越來越豐富，價格越來越具有吸引力，但終端市場的表現卻未明顯改善。乘聯會數據顯示，1-5月乘用車累計銷量為763.2萬輛，同比僅微增4.2%。需求放緩，產銷不達預期，導致生產成本上升。

整車企業為了減少自身的虧損，將部分成本壓力傳導至上下游供應商和經銷商。蓋世汽車的調研顯示，有七成供應商表示車企今年降本要求有所提升。有供應商透露，已收到某車企要求扣除15%貨款的通知。流通協會在5月份也指出，新車讓利幅度大，單車毛利降低，經銷商壓力依然不小。

“車企的狂歡是供應鏈質量人的心酸”，有網友感慨道。

請停止相互“內耗”

“今年車企內卷，使得上下游更難受”，有汽車行業觀察人士表示。車企之間的內卷已變了味，走向了相互“內耗”。他預測，短時間內，車企之間的競爭仍將加劇。在重壓下，供應商該如何走出一條“生路”？

首先，整車企業應改變對供應商的態度。正如清華大學車輛與運載學院教授、汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全所言，“沒有零部件產業，就沒有汽車產業；零部件產業強，則汽車產業強?！?/p>

整車企業與供應商理想的狀態應是相互成長，相互成就。就如華晨寶馬之于寧德時代。10余年前，華晨寶馬選擇寧德時代作為其電池供應商，并從寶馬總部派遣了技術共建團援助，協助寧德時代建立起科學先進的管理體系。

然而，不可否認的是，整車企業與供應商的關系更多是“相愛相殺”的狀態。疫情期間，理想汽車創始人李想曾呼吁，車企要關注中小零部件供應商生存問題，并及時提供援助。這個觀點放在任何時候都極為適用。

車企應在保障自身利益的基礎上，適度讓出部分利潤，盡量為中小型供應商留足盈利空間。

這也是一種“雙贏”。畢竟過度壓榨供應商的后果，最后也會作用到車企身上。車企要求供應商進一步降價可行的操作手段之一是“變相簡配”。同時，微薄的利潤也無法支撐供應商研發新技術，不利于汽車行業的健康可持續發展?！吧僖粔K芯片，一個螺絲都造不出汽車”，威馬創始人、董事長兼CEO沈暉如是說。

從供應商角度來說，要“跟對”合作客戶。一家提供智能軟件服務的供應商對蓋世汽車表示，他們不接會虧的項目。

另一家智能操作系統產品和技術提供商則選擇“不把雞蛋放在一個籃子里”。結合自身對市場的判斷，評估相關業務的發展規模和發展潛力。有的業務為了搶占市場，可以接受短期內的虧損；有的業務必須以追求利潤為主。

但必須指出的是，無論是對車企還是供應商而言，技術創新、技術降本才是應對市場變化的關鍵所在。

以特斯拉為例，通過電池技術迭代（升級到4680及CTC底盤）、一體化壓鑄升級以及精益設計降本，特斯拉單車成本降低超2萬元，未來還可再降低大幾萬元。

吉利汽車從制造工藝、供應鏈、產銷規模等方面入手，極力降低成本。比如全面應用一體式壓鑄工藝，與寧德時代合資成立電池公司，投資上游原材料市場等。

供應鏈領域，也有部分供應商已行動起來，從軟件層面推進降本。近兩年，打造軟硬件集成化產品成為趨勢。有供應商預算，行泊一體方案能夠降本20%—30%。也有供應商致力于研發成本僅千元的城市NOA智能駕駛方案，既可提升自身競爭力，也能增加獲得主機廠訂單的概率。

總之，面對競爭激烈的汽車行業，車企與供應商應及早停止相互內耗，互幫互助撐過艱難時刻，共同推動中國汽車產業鏈轉型升級，實現從汽車大國轉變為汽車強國的偉大目標

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