2023上海車展有多卷？看看冰淇淋就知道了。

本屆車展，寶馬MINI展臺被曝出發放冰淇淋區別對待中外訪客事件后，參加車展、原本沒有冰淇淋服務的其他一眾車企紛紛把冰淇淋搬到展臺，一視同仁地向觀展公眾免費發放冰淇淋。

(資料圖片)

這些車企的統一行動，雖有蹭寶馬MINI熱點打營銷牌之嫌，但借此可以看到車展已成為眾多參展車企內卷競爭的大戰場，甚至最后發展到只能讓車展主辦方“下場”來叫停這場冰淇淋“戰爭”。

而這樣的內卷，在本屆上海車展各家車企產品的比拼中，表現得更加明顯。

如果說“電動化”是此前一兩年上海車展的關鍵詞，那么本屆車展的關鍵詞就是“智能化”，這背后剛好迎合著新能源汽車行業由電動化向智能化變革的進程。只不過，車企們不再是簡單粗暴地在產品上堆硬件，而是站在消費者角度、向智能化細節中內卷。

相比于此前要求車機智能和交互方式，本屆車展上大多數車企對于智能座艙更多強調的是車機的相應速度和UI邏輯的便捷性和個性化，似乎不搭載8155芯片都無法拿出手；作為座艙內主要交互入口的屏幕，車企們也不再追求單純的數量，而是專注于分辨率和防暈車等細節上。

就連車燈，除了高合HiPhi Z、智己L7等車型展現的引導行人、輔助指引駕駛等場景智慧燈語之外，華為車載光業務也在本次車展前夕發布了能在開遠光的同時，避免影響對向車及行人的智能車燈系統。

除了關注產品智能化細節功能的研發，車企們同樣聚焦產品場景化落地的內卷。

自理想汽車打造了“一家人出游”的產品場景，并受到眾多“奶爸”用戶的追捧后，很多車企也開始走上這一路徑。從本次車展來看，面對不同場景需求的產品接連出場，例如定位為硬核越野場景的仰望U8；例如主打親子互動場景的極狐考拉；再例如面向都市年輕人代步用車場景的極氪X等等。

隨著新能源汽車行業從今年進入“國補”退出的階段，車企們也開始卷起了成本。本屆上海車展上，小鵬汽車推出了由一體化壓鑄技術制造的新車型小鵬G6，據其官方介紹，通過這一措施研發和制造成本下降了50%；蔚來、理想和長城汽車也都有相似的計劃。

硬件之外，對于成本的內卷也體現在軟件上。在本次車展上，無論是小鵬、蔚來和長城汽車等車企，還是百度Apollo、華為等智能方案供應商們，都喊出了不依賴高精地圖來實現高階自動輔助駕駛的BEV方案，試圖通過這一方案來降低使用高精地圖的巨大成本。

從以上闡述來看，整個新能源汽車行業已從此前追逐電動化向智能化的變革，到目前智能化功能細節、更多用車場景，以及降低軟硬件成本等更深層次的新趨勢正在出現。

這也意味著，如此內卷的上海車展背后，一個屬于新能源汽車行業的新時代正在開啟。

產品卷智能，細節更關鍵

本次上海車展，針對智能化的比拼，已呈現出白熱化的景象。

要說對智能化的競爭，智能座艙的智能化功能已成為眾多車企宣傳和展現自身實力的關鍵領域，這其中以“蔚小理”為代表的造車新勢力們表現得更為高調一些。

從產品層面來看，“蔚小理”是率先把語音和手勢交互量產落地的車企們，比如小鵬在P5車型上實現了多音區語音交互能力后，目前包括蔚來、小鵬和理想等大多數車企的產品均已實現了這一智能座艙交互功能。

實現“所見即可說”后，以理想為代表的車企們把“所見即可比劃”的功能搬到了車內。在理想L9產品中，消費者可以實現手勢與車內屏幕進行交互，以至于理想汽車CEO李想把這款產品稱為“500萬以內最好的SUV車型”。

除了交互方式之外，車企們之前在智能座艙領域卷的地方，還有車內交互屏幕的較量上。

再拿理想L9為例，這款車型的座艙內共搭載了5塊屏幕，包括抬頭HUD+方向盤儀表屏、中控品副駕雙聯屏和一塊15.7英寸后排OLED娛樂屏的五塊屏幕，這也成為理想自理想ONE率先實現三聯屏的量產后，對于車內屏幕的又一升級。

不止“蔚小理”，更多車企也加入到了這場有關智能座艙的內卷中。

上汽集團旗下新能源品牌飛凡汽車R7車型搭載了一塊43英寸的寬幅真彩三聯屏，對于這一配置其官方宣稱“創下了中國品牌最大尺寸的車載三聯屏的紀錄”；嵐圖FREE也學著理想ONE，在車內搭載了三塊12.3英寸的三聯屏；而對于不差錢的奔馳，在其EQS車內也搭載了包括一塊長達1.41米的三聯屏在內的多塊屏幕。

如果說為車內添加交互屏、增加交互方式，是車企們在智能化領域解決“從無到有”的問題，那么從本屆上海車展來看，這些車企們開始進一步向更加細節的“如何好用”去探索。

為了實現這一目的，有些車企并未癡迷于一味增加車內屏幕的數量。以蔚來為例，該品牌在車展上發布了昔日銷量擔當ES6的改款車型，相比于舊款不僅增加了激光雷達硬件，同時加入了在ET5車內配置的AR眼鏡。

蔚來新款ES6，連線出行攝

據當時蔚來官方介紹，消費者佩戴這款眼鏡后，就可實現在車內觀看影院級的大屏體驗；同樣想用大屏來取代多屏的，還有小鵬，其在P5上就引入了投影儀，來打造所宣傳的“第三生活空間”。

蔚來、小鵬之外，同樣在車內屏幕上探索的，還有作為智能化供應商之一的華為。

在本屆上海車展華為展臺，該品牌擺放著包括xHUD AR-HUD在內的多項新技術，其中xHUD AR-HUD簡言之，就是把普通的HUD尺寸和清晰度擴大，乃至實現最大70英寸的交互可視范圍，據其官方介紹，在這塊新的HUD屏幕上，消費者可以看電影、查看導航信息，以及在倒車時查看倒車影像等功能的同時，不會暈車。

車內屏幕正因肩負著主要交互入口的使命，在交互過程中的流暢性被更多車企重視起來。據連線出行不完全統計，目前主流新能源車企旗下的產品基本都搭載了高通8155以上型號的芯片，以便提高交互流暢性。

關注流暢度的同時，也有一些廠商聚焦于車機UI的操作性。比如星紀魅族發布了FlymeAuto車機系統，首搭領克08車型，該系統的特點就是類似智能手機般的UI操控，在業內看來，評價一款車機系統是否好用的標準——是否具備“傻瓜”級的簡單操作。

還有一些車企和供應商們在尋找其他更具體的交互場景。

嵐圖汽車在本次車展上一度成為了備受關注的車企之一，因為它在車展上發布了智能手環產品，能為車機提供手勢交互——一轉手就能把車窗全部升起/落下、無觸控開后備箱。

Unity和華為等廠商同樣對于其他場景的交互進行研發。前者通過把游戲引擎引入車機，讓車內交互場景實時渲染表現出來。后者則把智能化交互應用到車燈上，實現在開遠光時不對對向車輛及行人產生干擾。

“這一技術實現的基礎，就是通過LDM驅動器、HCM控制器和像素模組來實現對特定目標的遮蔽。”華為車載光業務相關負責人對連線出行解釋道。

基于以上來看，“蔚小理”等車企以及華為等智能方案供應商們，目前已經從簡單追逐車機智能化，向更為細節和具體的智能功能落地去發展。而在新能源產品用車方面，也正在走向具體。

產品同質化，靠場景突破？

新能源汽車與燃油車，在產品層面有哪些不同？

對于這個問題，如果放到2019年之前，或許還沒有太多人能說出答案，因為在當時還沒有太多人真正見過新能源汽車。據中國汽車工業協會數據顯示，2019年中國新能源汽車滲透率僅有4.06%，換算下來彼時賣出100輛車，其中只有4輛是新能源汽車。

隨著2020年特斯拉的超級工廠落戶上海臨港后，新能源汽車在國內的滲透率進一步提升，也有越來越多消費者可以說出新能源汽車與燃油車的不同。

最大的區別在于動力層面，相比于燃油車的發動機、油箱等部件，在新能源汽車上被更換為電動機（增程式和插電混動也有發動機）、電池和電控為代表的“三電系統”，驅動車輛的能源從汽油轉變為電能。

動力層面發生改變之外，智能化水平也成為新能源汽車和燃油車的區隔，比如相比于燃油車，新能源汽車上普遍加入了車機大屏和數字化儀表屏，以及語音、手勢操控等交互方式。

但即便如此，在大多數公眾看來，僅靠產品外觀和應用場景目前也很難分清一款產品到底是燃油車還是新能源汽車。

“現在路上跑的新能源汽車，大多數都維持著燃油車時代的產品形態，比如轎車、SUV以及MPV，以至于產品使用場景也對應只有商務出行、自駕旅游以及高端豪華等。”出行領域專家劉暢對連線出行說道。

正因如此，隨著近些年新能源車企玩家的逐漸增加，這些玩家們都圍繞在這些已有產品場景上發展各自的產品，自然會慢慢走入產品同質化的內卷競爭中。

而在這其中，也有個別車企試圖來打破產品場景同質化的困境。

自成立之初，理想汽車就喊出了滿足一家人出游場景需求的產品定位，并通過搭載增程式動力來解決續航焦慮、以及設計出更大的車內空間來讓這一產品定位順利落地。

事實證明，在逐漸走向內卷的新能源汽車戰場中，理想這套聚焦場景需求的產品打法是有效的。不僅在近些年收獲了一大批忠實的“奶爸”用戶，同時也讓理想ONE、理想L8等車型成了爆款，相繼為理想貢獻了較多的銷量。

理想曾憑借理想ONE一輛車“打了三年”，理想L8則自去年11月開始交付后，當月銷量就以5293輛坐上了國內新能源中大型SUV的銷量榜首。

于是，在本屆上海車展上，有更多車企也開始從場景需求角度來打造產品。

要說本次車展上，哪個展臺最熱鬧，仰望品牌展臺要屬之一。作為比亞迪旗下的高端品牌，仰望自誕生之初就備受關注，主要是因為該品牌推出了主打硬核越野場景的仰望U8。

在仰望U8的發布會上，該車型不僅做出了橫向平移和“坦克”式原地掉頭等車輛特性，同時還針對越野涉水場景設計了“水上漂”的涉水脫困車輛操控模式。而在車展上，該品牌也公布了該車型一百多萬元的售價，以至于吸引了眾多參展觀眾都想一睹百萬越野豪車的真容。

與理想汽車針對“奶爸”群體做產品相似的是，極狐汽車在本次車展上也推出了專注媽媽帶孩子場景的親子車——極狐考拉。

為了符合這一場景，極狐考拉車內不僅搭配了全電控智能兒童安全座椅和加長版的側氣簾來保障車內兒童的安全，同時據極狐方面對連線出行介紹，這款車還具備“奶嘴座艙”、“牙咬級”內飾，確保車內小朋友在啃咬車內內飾后不會受傷。

除了迎合“奶爸”、帶娃媽媽和硬核越野愛好者們之外，也有車企開始關注生活在都市中眾多年輕人的日常出行需求場景。

極氪在本次車展上，帶來了名為極氪X的產品，這款車型定位為緊湊型SUV，采用了無門把手車門和無邊框后視鏡設計，在車內也搭載了電動中控扶手和電動升降后座椅等設計。

極氪X，連線出行攝

根據極氪CEO安聰慧在發布會上介紹，之所以會采取這些設計元素，就是為了迎合都市青年對于產品酷炫和好看的審美，同時也能方便都市停車難和下車難等不便之處，比如當把車側方位停進車位后，主駕位無法開門下車時，就可通過電動中控扶手后移，從副駕位下車。

從之前的理想汽車，到現在的仰望、極狐和極氪等，都已走上了針對特定場景造車的道路。在業內看來，隨著新能源汽車行業的內卷加速，未來或許還會有更多車企采納這套打法，以便突破產品場景同質化困境。

而對于眾多車企而言，需要面對的困境不僅僅只有產品同質化。

軟硬件迭代，以求降成本

對于降成本這事，特斯拉一直在行動。

一般來說，一輛新能源汽車的硬件成本主要來自兩個方面，動力電池和零部件配套。以動力電池為例，雖然目前電池級碳酸鋰等原材料價格正在下降，但這一部件占整車的成本依舊達到了30%-40%左右。

為了降低成本，特斯拉率先提出了一些應對措施。

2021年的特斯拉“電池日”上，其品牌CEO埃隆·馬斯克向外界發布了特斯拉的電池制造計劃，隨著一款名為4680的電池出現后，特斯拉也就此走上了自研自造動力電池的路線。

據連線出行獲悉，目前特斯拉的4680電池已經實現量產，率先搭載在Model Y車型上，按照計劃未來還會在Model S、Model 3等車型上實現裝車。從成本來看，4680電池上車后整車成本最高可降低50%左右。

對于降低零部件配套方面的成本，特斯拉則拿出了車身一體化壓鑄的解決方案。這一方案簡言之，就是把原來需要較多零部件組裝成的大車身結構，使用大型壓鑄機一體成型，減少組裝中的焊裝和熱處理等工序，進而把整體制造成本下降40%左右。

“一體式壓鑄技術可以讓特斯拉造新車像造玩具車。”馬斯克曾這樣形容一體化壓鑄技術，目前這一技術同樣被應用到特斯拉Model Y車型的生產制造中。

特斯拉在做出這些降本動作后，并沒有得到其他一眾車企的響應，反而有聲音質疑一體化壓鑄技術會增加消費者維修成本。直到今年，大多數車企因為“國補”退出，以及特斯拉掀起的降價價格戰，也開始學著特斯拉降本。

本次車展上，小鵬帶來了其新款轎跑產品小鵬G6，據其官方介紹，該車型的生產制造也使用了一體化壓鑄技術，車身屬于前后一體式鋁壓鑄結構，由此該產品也被小鵬稱為“國內首款采用前后一體式鋁壓鑄的產品”。

需要注意的是，除了小鵬之外，蔚來、理想汽車、高合汽車以及長城汽車等車企也都在一體化壓鑄技術上加碼，基于這一技術的產品在未來或許能面世。

對于新能源汽車成本“大頭”的動力電池，除了特斯拉之外，蔚來、廣汽埃安和長城汽車等車企也走上了自建電池的路徑，以便降低這一部件帶來的成本壓力。

今年2月底，在2023蔚來電池合作伙伴論壇上，蔚來宣布旗下電池科技合肥產業基地一期啟動建設。據路透社等媒體報道，該工廠年產能預計可達40GWh，可為約40萬輛長續航電動車提供動力，2025年或可實現投產。

相比于蔚來的電池還未量產，廣汽埃安和長城汽車的電池產品已經量產并進行迭代。本次車展，廣汽埃安展示了彈匣電池2.0，相比于前一代基于安全的前提上，進一步降低成本；長城汽車旗下的蜂巢能源也在車展上帶來了新產品——龍鱗甲電池，提升性能的同時也降低了成本。

除了硬件之外，軟件系統上的降本同時在進行著。

在本屆上海車展前夕，百度Apollo和華為車BU選擇在同一天舉辦了各自的產品發布會，前者發布智駕和智艙等領域新產品的同時，還發布了《百度智能駕駛開放白皮書》，后者同樣發布了智駕、智艙以及車載光領域的新技術。

從智駕方面看，百度Apollo發布了包括具備三域融通能力的Apollo City Driving Max等方案；華為車BU則推出了華為高階智能駕駛系統的2.0版本（ADS 2.0），但從產品邏輯上看，兩者有一個共同點——都更加注重感知方面的能力，并逐漸拋棄了對高精地圖的依賴。

這樣的現象同樣發生在車企身上。小鵬汽車在介紹小鵬G6的同時，也表示其搭載的XNGP高階智能駕駛系統是以視覺感知為主；理想汽車的AD Max3.0，同樣采用了“重感知輕地圖”的路徑。

換句話說，目前無論是小鵬、理想等車企，還是百度Apollo、華為這樣的供應商，都走上了依靠無圖感知、Transformer算法自主學習來實現高階輔助駕駛的BEV路線。

這些企業會逐漸拋棄高精地圖也并不令人意外。因為高精地圖不僅存在更新不同步和間隔時間長等問題，同時使用高精地圖也會花費高昂的成本。“高精地圖成本非常高，無法實現廣泛的使用。”華為車BU CEO余承東這樣坦言道。

從以上分析看，不管是動力電池和零部件等硬件，還是高精地圖等軟件層面，車企和供應商們正在推動著降本的落地。而在劉暢看來，隨著新能源汽車行業走向下半場的競爭中，降本大概率會成為整個行業未來的主流趨勢。

尾言

“擁抱汽車行業新時代”。

這句話是本屆上海車展的主題，當認真逛完一遍車展后，連線出行對這句話有了更深的體會。

當看到國內一眾車企紛紛在智能化細節、用車場景化和軟硬件降本等方面瘋狂內卷時，BBA、大眾和豐田等在電動化和智能化方面慢幾步的海外傳統車企們，也不再甘心躺平、開始奮起直追。

最明顯的例子，就是往年車展這些車企的展臺上還能看到一些燃油車的新車型，但今年的車展上，這些車企一律把新能源車型放到C位，并且花人力物力來宣傳自家的新能源新產品。

除了帶來產品之外，這些傳統車企的高管團隊們也破天荒地組團來參加此次上海車展。據連線出行觀察，此次上海車展上，中國新能源車品牌的展臺上，出現了很多穿著西裝革履、講英文、日文和德文的外國人，一邊用手機拍車，另一邊詢問車型參數。

與現場多家車企工作人員交流后，連線出行確定了一個事實——相比于往屆車展，本屆上海車展是外國人參展最多的一屆。

不可否認，隨著我國新能源汽車行業經歷了十多年的發展和內卷后，其能力與實力已經逐漸被全球范圍內更多國家、車企與公眾認可和稱贊，在新能源汽車領域的換道超車已是有目共睹的事實。

由此來看，本屆上海車展用“擁抱汽車行業新時代”作為主題是貼切的，因為我國，乃至世界新能源汽車行業的確正在駛入一個全新的時代。正因如此，未來的新能源汽車行業勢必也會走入更加激烈的競爭中，所有在場的車企們都需要做好準備。

（本文頭圖來源于上海國際汽車工業展覽會官網，文中劉暢為化名。）

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