完全沒有一絲征兆，長城“背刺”了比亞迪。

今天一早，長城官方發布的一則聲明將比亞迪推到輿論的風口浪尖。內容稱，4月11日長城汽車向相關部門就比亞迪PLUS DM-i、宋PLUS DM-i，涉嫌整車蒸發物排放不達標的問題進行了舉報。

(資料圖)

輿論發酵之下，比亞迪股價在A/H兩個市場同時跳水，官方不得不在午間迅速做出回應稱，長城汽車出具的檢測報告無效，不能作為依據。

此前，長城和比亞迪兩家自主車企的代表，可以說是井水不犯河水，甚至互送商標的“纏綿”還歷歷在目。但如今市場態勢開始變得復雜，比亞迪是否真的存在問題？長城汽車為什么會突然“背刺”？這會是汽車行業內卷的開始嗎？

明刀明槍的輿論戰

不得不承認的是，無論調查結果如何，長城汽車這封聲明放到今日披露，就是為了給比亞迪造成更大的沖擊。

聲明中提到的兩款車型，比亞迪秦PLUS DM-i與宋PLUS DM-i，近兩年的銷量非常突出。據乘聯會數據顯示，2022年秦PLUS DM-i全年銷量超過18萬輛，是比亞迪全系列中的銷量擔當之一。

而宋PLUS DM-i2022全年銷量為388048輛，是PHEV年度銷量之最，并且不巧地奪走了長城哈弗H6在SUV領域的冠軍寶座。

不僅如此，比亞迪宋DM-i冠軍版就要在長城聲明發出的下午正式發布。針尖對麥芒的味道，迅速吸引了大批吃瓜群眾。

雖然比亞迪迅速出面質疑了長城檢測報告的合規性，但此事件的結果并非兩家當事車企能夠決定。

根據整車國六蒸發排放標準，包含三大類排放：尾氣排放、蒸發排放、加油排放。其中，蒸發排放是指存儲在燃油系統的燃油，其碳氫化合物通過滲透和蒸發的方式排放到大氣中；以及汽車其它塑料件、橡膠件、輪胎、內飾零件、油漆、化學涂層、潤滑脂、密封件等材料的背景碳氫排放。

長城舉報比亞迪“涉嫌整車蒸發污染物排放不達標”的事實依據是采用常壓油箱。

「新熵」就技術層面向業內人士詢問得知，“一般來說，采用常壓油箱不會直接導致增程車蒸發物排放不達標。增程車發動機在運行時會產生一定的蒸發物，包括揮發性有機物和氧化物等。這些蒸發物排放量是否達標，取決于車輛的設計和制造質量、燃油質量、駕駛行為等多個因素。”

“不過目前市面上包括理想在內的增程車企，大多采用的是高壓油箱，這也是幾乎所有增程車企的共識，甚至部分合資企業還上了電控電動主動吸附系統，這樣才能保證油箱減少揮發，配合高壓燃油系統，以提高燃油的噴射精度和效率。”該業內人士補充道。

從理論上看，油箱是否高壓，確實會對于蒸發排放造成一定影響。此外，也可能是汽車其它塑料零部件所產生的問題。但無論如何，只要結果屬實，都會牽扯到比亞迪的供應鏈企業。

一位檢測行業人士透露，“在國內的有些行業當中，產品在上市以前需要廠家把產品送到指定的官方檢測機構去做檢測，而有些膽子大的企業會直接買通某些機構的檢測人員產品，都不需要真正送過去就能夠給你出一份報告”。

“而在企業內部，送到自己實驗室的產品，有些時候研發團隊，工藝團隊，項目團隊，采購團隊，為了能夠通過測試也會做一些手腳，哪個企業里都會有。”該人士補充道。

客觀來說，長城汽車作為舉報方并非沒有風險，如果提交的材料出現事實上的紕漏，那么也會因虛假舉報承擔相應的法律責任。反之，比亞迪就要面臨兩款王牌車型“回爐重造”的困局。

長城不用急

其實“炮轟友商”這事，既不是汽車行業開的頭，也非長城汽車的新手段。

去年年中，長城旗下魏牌CEO李瑞峰，在余承東自信贊揚增程式驅動系統后，連發多條微博抨擊增程技術；隨后，還在任的長城汽車總裁王鳳英在對話CGTN記者時，抨擊比亞迪在針對資本市場做戰略設計，為融資而設計。

當時的大背景是，長城積極轉型新能源，但小有成果沒大突破。魏牌、哈弗等眾多子品牌，各有亮眼表現卻未形成合力。

如今長城直接實名舉報競爭對手的行為，不免被人認為是“熱鍋上的螞蟻”，到了最焦急的階段。

從宏觀層面來看，今年4月，乘聯會公布的汽車銷量Top10國內廠商中，已不見長城身影。比亞迪、奇瑞分別比長城高出11.7萬輛、3.3萬輛。

細分到品牌，4月哈弗H6銷量只有1.5萬，從曾經的SUV銷量冠軍，降為SUV細分市場第六名，更是與冠軍比亞迪宋相差了1.8萬。

承載著長城高端化任務的魏牌，雖然在2022年帶來了豐厚利潤，但好景不長。今年4月的數據顯示，魏牌銷量只有2375輛，在行業中已屬于邊緣水平。

歐拉一度在女性消費群體中“稱王稱霸”，但4月不足萬輛的銷量數據，也不及比亞迪海豚、埃安S單款車型的成績。

下滑的銷量也拖累了集團的利潤。根據長城2023年一季報，當期歸母凈利潤1.7億，同比下滑89%，扣除非經常損益后虧損2.16億。

毋庸置疑，短期來看長城確實到了緊要關頭；但放長視角，長城也有押寶的大招。

早在2019年，長城汽車就獨資成立未勢能源，專注氫能源研發。縱觀行業歷史，氫能上車有可能是新能源發展的終極目標。氫能發展的政策以及補貼也逐漸被提上日程，從制氫到儲運氫再到應用，有望迎來大范圍更新與成長。

而目前全球汽車行業，僅有日本豐田、國內長城等為數不多的車企有所布局。并且長城在氫能方面已有一定建樹，例如前不久未勢能源推出的“木星”車載液氫儲氫系統，能實現超過1000公里的續航里程。

如果待到氫能爛漫時，那么能夠在叢中笑的大概率是長城。因此舉報比亞迪的車型污染物排放不達標，也可反襯出自己劍指氫能源的環保人設。

寫在最后

對于消費者來說，行業競爭一定程度上是利大于弊。

在智能手機高速發展階段，友商之間相互揭短就是常態。從2014年三星、蘋果因“彎曲門”互懟開始，再到小米沖刺高端時，與華為的冷嘲熱諷。手機廠商之間能夠快速明確地找到對家產品的漏洞，幾乎每一款火爆的機型都少不了被各個友商點評一番。

排除捏造事實、不公對比等惡劣手段，這些動作客觀上也起到了“互相監督、共同進步”的作用。手機行業加快了內卷速度，得以快速發展。

更為典型的例子是，2019年格力對奧克斯所售空調的能效標識提出質疑。當時，奧克斯稱對方采用不正當手段詆毀同行，但最終的調查結果確實情況屬實，前者不得不對消費者進行了賠償。

再放到汽車行業，長城直指比亞迪的問題，無論結果如何，一方面為消費者找到一些可能存在的產品雷點，提醒消費者需謹慎選擇；另一方面也在警示整個行業，除了消費者外，也有同行在時刻監督，在產品打磨上需要更加精細。

同行舉報本就屬于市場競爭的組成部分，相比于消費者和第三方監管，市場參與者有動機更有能力去監督競爭對手。從而避免個中貓膩發展成行業潛規則，進而導致劣幣驅逐良幣的情況出現。

進一步說，追求性價比甚至是低質低價沒有錯，但底線是要符合國家標準，更不能欺騙消費者，否則就應付出代價。同行永遠是一種無形的壓力，它讓競爭無處不在，也使底線變得清晰起來。

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