全長50.32千米的深圳地鐵14號線及11號線福田-崗廈北區間將在10月份開通并實現兩條快線的無縫換乘。值得注意的是，這不僅是深圳目前在建軌道交通線路最長，還是投入盾構機數量最多的軌道交通線路。

“先隧后站”破難題

大盾構擴挖小盾構成站技術在國內首次應用于地鐵施工

(資料圖)

2020年1月，為進一步滿足市民生活就醫需求，地鐵14號線在深圳市腫瘤醫院旁新增嶂背站，但由于線路全程穿行地下，沿線地質條件復雜，加上地表風險源多，長大區間多，盾構施工面臨極大的困難。

時間緊、任務重，參建方還面臨著用地手續辦理程序復雜和前期工程工作量大等難題。

為按時保質保量完成任務，深鐵集團聯合施工單位，利用“先隧后站”的施工方案破解難題。“我們設計并運用了大盾構擴挖小盾構成站技術，即采用小盾構先行大盾構切削小盾構玻璃纖維筋管片施工工法。相比傳統暗挖工法，這種方法機械化程度和安全性能更高，成本低、速度快，對周邊環境的影響更小。”施工單位負責人介紹。這是該技術在國內首次應用于地鐵施工，填補了國內盾構施工領域的空白。

據統計，在“先隧后站”的施工方案下，14號線盾構單頭掘進超過2公里的區間多達11處，最長盾構區間約5.7公里，總共投入盾構51臺。盾構施工過程中，參建各方通過逐項落實盾構機來源、逐臺分析盾構掘進指標、逐段制定掘進計劃等措施，保證了盾構按時始發、安全掘進、順利貫通。

大運樞紐創多個“之最”

被業內稱為“一大”“二高”“三難”“四復雜”項目

記者走訪發現，龍崗區的大運城市綜合交通樞紐體量大，地上鋼結構雨棚“灣區之舞”造型復雜。據介紹，該樞紐工程被業內稱為“一大”“二高”“三難”“四復雜”項目。

據介紹，“一大”是指大運樞紐建成后將是深圳東部最大的交通樞紐；“二高”則是源于此處臨近既有高架線，又有地鐵3號線吊裝，施工安全風險極高；“三難”的背后，是時間緊、協調難、設計結構難；“四復雜”則指由于大運樞紐施工時需多次進行交通疏解、遷改等，工程接口和施工技術要求復雜。

此外，大運樞紐“灣區之舞”這一設計理念需要讓鋼結構展現雙曲線異形外觀結構，不僅需要在設計中提高準度，也要求在安裝中控制精度，為設計及施工帶來了極大的困難。

最終，通過上下一心的努力，大運樞紐創下了一個個紀錄，其中超大基坑自2020年9月開挖至2021年6月封頂，實現6個月出土86萬方，5個月完成6個標準站主體結構施工，同時在既有運營地鐵車站上方一次性成功吊裝重達144噸主梁，施工難度與風險系數均居全國之最。

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