威馬汽車又遇到了大麻煩。

3月29日，威馬汽車的子公司被凍結(jié)股權(quán)40.4億元。相當(dāng)于威馬近三分之一的“身家性命”。

▲來(lái)源：天眼查

(資料圖)

上市失敗、欠薪巨虧、銷量暴跌、經(jīng)銷商拉橫幅維權(quán)……這家曾經(jīng)的新勢(shì)力之星墮入至暗時(shí)刻。

只能像它的創(chuàng)始人沈暉所說(shuō)的那樣——

“像牲口一樣活下去。”

命懸一線

2018年，沈暉意氣風(fēng)發(fā)。彼時(shí)，硅谷一家“投了全世界幾乎所有頭部互聯(lián)網(wǎng)的大基金”到北京和他商討投資。

“你覺(jué)得你跟互聯(lián)網(wǎng)造車有什么區(qū)別？”投資人的問(wèn)題很直接。

“有什么區(qū)別啊，我比他強(qiáng)啊。”沈暉回答更直接。

在沈暉看來(lái)，沒(méi)有任何整車經(jīng)驗(yàn)的人造車，“坑多大還沒(méi)有搞清楚”。汽車是這個(gè)世界上最復(fù)雜的智能硬件，不光是寫寫代碼，做產(chǎn)品迭代就能解決的。

造車確實(shí)不是寫代碼，但那些他瞧不上的人，如今都紛紛超過(guò)了威馬。

2023春節(jié)過(guò)后，本是企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的黃金期。可威馬汽車的生產(chǎn)重鎮(zhèn)——溫州基地卻一直沒(méi)有復(fù)工。

威馬溫州和黃岡兩座工廠總產(chǎn)能約25萬(wàn)輛，有媒體走訪發(fā)現(xiàn)，溫州工廠門可羅雀，全線停擺。

有的工人已經(jīng)5個(gè)多月沒(méi)有領(lǐng)到足額的工資，社保和公積金也早就斷繳。去年11月底，沈暉發(fā)布內(nèi)部信，稱全員工資將打五到七折，取消年終獎(jiǎng)。

“N+1什么的，對(duì)于威馬汽車這樣一個(gè)把刀砍向員工的企業(yè)，已經(jīng)不抱有期望了。”員工沒(méi)有盼頭，幾乎沒(méi)有人愿意回來(lái)上班。

有報(bào)道稱，溫州工廠領(lǐng)導(dǎo)釋放了4月15日復(fù)工復(fù)產(chǎn)的消息，但不能保證。

不僅是員工，已經(jīng)付出巨大金錢成本的供應(yīng)商和經(jīng)銷商更加心寒。

最顯著的表現(xiàn)就是銷量崩塌，2019年至2021年，威馬汽車年銷量分別為12799輛、21937輛和44152輛。呈現(xiàn)穩(wěn)步上升態(tài)勢(shì)。

可到了2022年，威馬在上行的行業(yè)大勢(shì)中，逆勢(shì)下跌，全年銷量29327輛，同比下降33.6%。被哪吒和埃安拉開(kāi)了十幾萬(wàn)，甚至二十多萬(wàn)輛的差距。

更危險(xiǎn)的是，其背后的銷售渠道全體癱瘓。1月17日，有消息稱，威馬汽車北京五方橋用戶中心現(xiàn)已人去樓空，其余線下門店幾乎已全部關(guān)閉。

這樣的背景下，威馬在今年前兩月的銷售數(shù)據(jù)只有457輛（新車交強(qiáng)險(xiǎn)購(gòu)買數(shù)），同比爆降92.4%。

▲2023年前兩月汽車銷售排名 來(lái)源：乘聯(lián)會(huì)

要知道，銷量是維持企業(yè)生計(jì)的“生命線”，也是估值和信用融資的標(biāo)尺。眼下，威馬銷量幾乎見(jiàn)底，創(chuàng)收無(wú)望，無(wú)異于竭澤而漁。

曾經(jīng)的親密戰(zhàn)友，供應(yīng)商、經(jīng)銷商，乃至員工，如今和威馬已是勢(shì)如水火。

1月份，港股上市公司APOLLO出行計(jì)劃以20.23億美元（約合人民幣140億元）收購(gòu)?fù)R控股子公司W(wǎng)M Motor GlobalInvestment Limited全部已發(fā)行股本，約占威馬總股本的80.93%。威馬此次交易的估值為25.1億美元（約合人民幣170億元）。

170億，和威馬高峰時(shí)的410億估值相比，已經(jīng)腰斬一半還多。

但這次收購(gòu)，讓威馬贏得了喘息的機(jī)會(huì)。就像沈暉借用《芙蓉鎮(zhèn)》中的這句臺(tái)詞——“活下去，像牲口一樣活下去。”

他心中充滿了不甘、凄慘和無(wú)奈，經(jīng)歷上市失敗、欠薪巨虧、銷量暴跌、經(jīng)銷商拉橫幅維權(quán)、40億股權(quán)遭凍結(jié)后，威馬命懸一線，因此“曲線上市”是他必須要抓住的最后稻草。

也曾高光

2015年的春天，沈暉剪短了頭發(fā)，宣布辭去沃爾沃全球高級(jí)副總裁兼中國(guó)區(qū)董事長(zhǎng)的職位。

此時(shí)的他已經(jīng)45歲，卻毅然闖入新能源汽車這個(gè)前途未卜的賽道。

在此之前，他還擔(dān)任過(guò)零部件供應(yīng)商博格華納（中國(guó)）董事長(zhǎng)、菲亞特中國(guó)區(qū)CEO。在吉利期間，主導(dǎo)了對(duì)沃爾沃的并購(gòu)。

相比李斌、李想、何小鵬，沈暉擁有豐富的汽車行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，是不折不扣的“汽車?yán)媳薄＿@也是投資人和外界高度看好威馬的重要原因。

彼時(shí)的他，信心滿滿，躊躇滿志，親自為企業(yè)取名“威馬”，來(lái)自德語(yǔ)Weltmeister，意思是“世界冠軍”。

回頭來(lái)看，威馬也曾有過(guò)激情燃燒的光輝歲月，也曾品嘗過(guò)“冠軍”的滋味，只是太過(guò)短暫。

威馬是新勢(shì)力中第一個(gè)敢自建工廠的車企，最早獲得整車生產(chǎn)資質(zhì)；首款量產(chǎn)車型EX5上市，便榮膺“2019年最暢銷車型”。

在EX5的加持下，2019年，威馬全年交付新車1.68萬(wàn)輛，位居新勢(shì)力交付榜亞軍寶座，僅次于蔚來(lái)的2.06萬(wàn)輛。

于是，資本瞬間涌向了他。

2020年9月22日，是沈暉人生中的高光時(shí)刻。

當(dāng)天，威馬宣布完成D輪100億的巨額融資，創(chuàng)造了中國(guó)汽車有史以來(lái)最大單筆融資額。至此，威馬投資人陣容可謂豪華，“國(guó)家隊(duì)”基金、地方國(guó)資、世界級(jí)VC、互聯(lián)網(wǎng)巨頭等等紛至沓來(lái)。

沈暉背后還站著馬化騰、李彥宏、“亞洲首富”李嘉誠(chéng)以及“澳門賭王”何鴻燊。資本垂涎，市場(chǎng)矚目，經(jīng)過(guò)12輪融資后，公司累計(jì)融資350億元，估值一度高達(dá)470億。

光環(huán)加持下，威馬儼然一個(gè)跨時(shí)代的明星獨(dú)角獸。

當(dāng)年的沈暉顯然有些飄，他隔空向王興發(fā)出“賭約”，因?yàn)楹笳哒J(rèn)為未來(lái)新勢(shì)力TOP3中沒(méi)有威馬的位置。

“如果威馬汽車能挺進(jìn)造車新勢(shì)力TOP3，我希望王興能（充當(dāng)外賣小哥）親自給我送一份外賣上門；相反，王興可以在所有品牌中隨便挑一輛車，不管多貴我買一輛送給他，不一定非得是一輛威馬汽車。”

但三年后，別說(shuō)TOP3，TOP20里也沒(méi)有威馬的立足之地。

在特斯拉、比亞迪雙雄爭(zhēng)霸，一眾新勢(shì)力磨刀霍霍，小米、蘋果汽車即將登臺(tái)之際，沈暉的夢(mèng)想漸行漸遠(yuǎn)。

威馬神話的破滅就是造車運(yùn)動(dòng)中的一面照妖鏡，“不差錢”的威馬尚無(wú)法避免淪為“危”馬。

無(wú)論行業(yè)多么火爆，資本多么澎湃，商業(yè)社會(huì)的根本邏輯不會(huì)改變。

2023年，淘汰賽加劇，慘烈的競(jìng)爭(zhēng)中，馬太效應(yīng)愈演愈烈，更多的中小玩家生存更加艱難。

如果“借殼上市”最終實(shí)現(xiàn)，那么沈暉還有絕地反擊的機(jī)會(huì)，只是留給他的時(shí)間不多了。

何以至此？

“如果選擇代工生產(chǎn)，我會(huì)天天睡不著覺(jué)。”

自創(chuàng)業(yè)伊始，沈暉就決定劍走偏鋒，他給威馬制定了一條與眾不同的路，即一定要自建工廠，而非代工。他認(rèn)為，真正想給威馬代工的工廠自己看不上。而“如果選擇代工生產(chǎn)，可能會(huì)出小毛病，我不放心。”

此后，威馬在甌江入海口，吹沙填海，投資67億元，并用40個(gè)月的極限速度，在2018年完成了威馬汽車EX5第一臺(tái)量產(chǎn)車試裝下線。

“威馬速度”刺激了沈暉的神經(jīng)，他喊出“年銷10萬(wàn)”的宏偉目標(biāo)，并稱這僅僅是一個(gè)及格線。

傳統(tǒng)汽車行業(yè)出身的沈暉，對(duì)建廠造車有極深的執(zhí)念。

后來(lái)，沈暉大手一揮，黃岡工廠總投資更是高達(dá)202億元。不僅如此，他還要自研電池，在綿陽(yáng)建立了一個(gè)電池工廠。

“自建工廠”猶如一把利刃，插入威馬現(xiàn)金流的心臟。一方面，重資產(chǎn)模式導(dǎo)致過(guò)度投資，威馬溫州和黃岡兩大生產(chǎn)基地，合計(jì)年產(chǎn)能25萬(wàn)輛，但以2022年交付不到3萬(wàn)輛來(lái)估算，威馬的產(chǎn)能利用率僅12%。

另一方面，威馬的投資節(jié)奏嚴(yán)重脫節(jié)，沈暉對(duì)自己產(chǎn)品的銷售過(guò)度自信。“站在現(xiàn)在反思，我們對(duì)兩個(gè)工廠的投入有點(diǎn)太多了，前期幾乎有一半的資金都耗到整車廠去了。”

與此同時(shí)，威馬選擇經(jīng)銷商模式，大量鋪設(shè)經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)，并輔以返利和補(bǔ)貼政策，侵蝕公司利潤(rùn)。

從2019年到2021年，威馬獎(jiǎng)勵(lì)給經(jīng)銷商的金額就高達(dá)3.45億元、7.75億元和16.21億元之多，占營(yíng)業(yè)收入的19.75%、28.95%、34.18%。

重資產(chǎn)模式，讓威馬流血不止；而造血的速度根本趕不上出血的腳步，虧損的口子越撕越大。

威馬“起了個(gè)大早，卻趕了個(gè)晚集”，另一大原因就是沈暉心心念念的資本之旅。遲遲未能上市，猶如一把枷鎖，壓在威馬的肩頭。

成立8年多來(lái)，威馬有近一半的時(shí)間都在為上市努力。2019年底至今，威馬汽車先后在科創(chuàng)板、港股上市未果；直至今年初，才聯(lián)合Apollo智慧出行，試圖通過(guò)RTO的方式，借殼沖擊IPO。而其他新勢(shì)力企業(yè)，許多已經(jīng)借助上市成功超車。

“待上市企業(yè)是最慘的，就是說(shuō)戴上了個(gè)‘腳鐐’，但是又沒(méi)有飯吃飽。”沈暉十分無(wú)奈。

最后，在戰(zhàn)略選擇上，沈暉重生產(chǎn)輕研發(fā)，導(dǎo)致產(chǎn)品沒(méi)有差異化競(jìng)爭(zhēng)力，標(biāo)簽不明顯。

自創(chuàng)業(yè)起，沈暉就立志做“新能源汽車的普及者，將威馬打造成新能源領(lǐng)域的大眾、豐田。但仔細(xì)看，這些品牌的車都比較大眾化，相對(duì)比較平庸。所以威馬沒(méi)形成種子用戶，這是需要我們反思的。”

從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)中也可以看出，威馬在生產(chǎn)基地等固定資產(chǎn)上的花費(fèi)過(guò)多，導(dǎo)致研發(fā)吃緊。2019-2021年，“蔚小理”三家的研發(fā)總支出分別超115億元、79億元、55億元；而威馬合計(jì)不足30億元。

研發(fā)不足，威馬最終栽了跟頭，甚至還被老東家吉利告上了法庭。

2022年9月，上海市高級(jí)人民法院下發(fā)一審判決書，認(rèn)定威馬EX5車型上的5個(gè)零部件信息均屬于吉利，威馬需賠償吉利700萬(wàn)元，并全部停止使用。缺少零配件替代，無(wú)疑對(duì)威馬新車生產(chǎn)造成一定影響。

今年2月27日，吉利控股集團(tuán)高級(jí)副總裁楊學(xué)良還轉(zhuǎn)發(fā)了威馬員工自述被“停薪留職”的微博，表示：“我這里還缺人，可以考慮一下”。

被老東家嘲笑，沈暉的悲涼可想而知。

但現(xiàn)在就給威馬下定論還為時(shí)過(guò)早，就像當(dāng)年馬斯克被瘋狂嘲笑，而后奮起反擊一般，沈暉還有機(jī)會(huì)。

根據(jù)與APOLLO出行的合作方案，威馬很有可能在今年第二季度完成港股掛牌。獲得資金輸血，威馬將成功“續(xù)命”。

只是，沈暉不能再走過(guò)往的老路。“一方面復(fù)工復(fù)產(chǎn)，另一方面，要對(duì)原本的經(jīng)營(yíng)模式和業(yè)務(wù)模式以及供應(yīng)鏈研發(fā)的流程，都要變革，不然還是老套路，再給200億無(wú)非就是再燒個(gè)五年，如果五年后還是這個(gè)模式，我都覺(jué)得對(duì)不起自己的創(chuàng)業(yè)。”沈暉反思稱。

時(shí)至當(dāng)下，新能源車領(lǐng)域賽道依舊方興未艾，行業(yè)空間還有巨大潛力，小米、蘋果還未量產(chǎn)，鹿死誰(shuí)手還未可知。

正像沈暉所說(shuō)的，新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)就像一場(chǎng)長(zhǎng)跑比賽，“在這個(gè)行業(yè)我們也是剛開(kāi)始，100米都沒(méi)跑完，暫時(shí)落后而已。勝負(fù)未定，只要還有一口氣，還是可以繼續(xù)應(yīng)戰(zhàn)的。”

面對(duì)最后一戰(zhàn)，沈暉和威馬都必須向死而生。

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