“因為是我們自己的東西，肯定就要用最好的、最先進的”。

為阿維塔站臺時，寧德時代董事長曾毓群的直言快語似乎沒考慮到其它客戶的感受，但言下之意卻很清楚：阿維塔11不會搭載寧德時代不夠成熟、尖端的技術。

(資料圖片)

如果曾毓群所言屬實，那么可以推斷出，前不久交由“外人”奇瑞iCAR首發的鈉離子電池，是寧德時代最新的產品，但不一定是最好的。

寧德時代為全新產品尋找合作伙伴，本有眾多更優選擇可以嘗試攻略。

去年寧德時代最大的客戶為特斯拉（17.97%），其次是吉利（10.4%）、蔚來（6.89%）。排名前十的客戶有大眾、上汽、理想等車企。

從占領市場的角度和借助品牌聲量的效果而言，寧德時代看似不應首選奇瑞，卻偏偏選了。

然而“去寧化”大潮正在形成主流，昨日客戶已成今日對手，寧德時代看似不合理的選擇，也許是表象錯覺。

01 “諸侯”離心

去年全球動力電池使用量市占率，寧德時代高達37%，同比提升4個百分點，連續6年排名全球第一。動力電池行業仍是一超多強的格局。

強強聯合似乎是商業場上不變的邏輯，但新能源車企們更想自己變強，掌握主動權。

去年新能源銷冠比亞迪的動力電池裝機量并列全球第二，達70.4GWh。由于完全自研自產，比亞迪不會成為寧德時代的客戶，只會是寧德時代越來越大的威脅。

從裝機量來看，寧德時代的191.6GWh遙遙領先比亞迪，但92.5%的同比增長不及比亞迪的167.1%。

寧德時代已占近4成的全球市場份額，再尋增量的難度遠大于比亞迪，增速相對較低符合常理。

而比亞迪每增加一臺汽車銷量，就意味著動力電池裝機量也將增加，第三方供應商無法滲透。

去年比亞迪汽車銷量創紀錄達到186.9萬輛，同比增長152%。其今年的銷量目標為300萬輛，如果剛好完成，同比增長率也將達到60%，單是內需就能創造其動力電池裝機量的大幅提升。

除一汽、特斯拉、長安、中通等現有客戶，大眾、戴姆勒、現代等多家車企也正與比亞迪商談動力電池供應事宜。

比亞迪的動力電池內需強勁，外供樂觀。

對于比亞迪自留地和外部市場的“領土擴張”，寧德時代不僅沒有紅利，自己的蛋糕也將面臨被搶食。

比亞迪動力電池的自研、自產、自用、外供模式，已 是頭部車企的普遍選擇。

作為寧德時代最大的客戶，特斯拉的主要供應商還包括松下、LG。在代表自身最新技術的4680電池上，特斯拉實現了完全自研和部分自產。

去年全球市場新能源汽車銷量榜，大眾（83.1萬輛）、上汽（72.5萬輛）、吉利-沃爾沃（60.6萬輛）分列3-5名，在動力電池方面的自研基礎上，它們的共同點非常一致：要么自產、要么選擇多家供應商。

頭部車企不把雞蛋放在同一個籃子里，并且在打造屬于自身的護城河，它們儼然成為了“去寧化”的排頭兵。

新能源車企均有動力電池內需，而這個需求目前對應著單車約40%的成本，是新能源汽車最為核心和昂貴的零部件之一。

出于優化成本、掌握主動權的考慮，有實力做到規模化降本的車企，均選擇親自布局動力電池，而其它大多數車企也選擇分散采購。

所謂的“去寧化”其實并不準確，降低對寧德時代動力電池的依賴才是事實。寧德時代面對一場來自友商和客戶的陽謀。

愛馳和阿維塔顯然對于拉動寧德時代內需的作用微乎其微。

愛馳去年上線量僅為830輛，今年前兩個月分別不到百輛，本月初其人力資源部還發出了“三月工資延遲發放的通知”，前途未知；阿維塔銷量在今年前三個月雖持續增長遠離了失敗（截止于3月底阿維塔月銷量降為2221輛），也并不算成功。

內需空白尚待擴張，寧德時代只能寄望外供。

對于頭部新能源車企，寧德時代的鈉離子電池是競品，也是新品。需要觀察實際市場表現，再考慮后續是否推出相關車型。而現有產品的銷量大多處于穩定增長期，并不用冒著撲空的風險激進擴張。

去年奇瑞新能源占其總銷量僅約19%，甚至重度依賴沃爾沃T級動力的吉利汽車的新能源占比都已達到27%。

相對于近年來眾多橫空出世的新品牌，奇瑞積累了良好技術口碑，具備一定品牌基礎。但其新能源銷量僅為23萬輛，其中接近20萬輛為小微車型，處于量不夠、質不足的境地。

因此，奇瑞才能成為寧德時代新產品落地為數不多的次優選。

02 飛越“養老院”?

有沖勁的在遠離，力不從心的在靠近，寧德時代恐與二線車企一起淪為“養老院”。

去年中國新能源汽車銷量占全球總量的63%，連續八年全球第一。同期，寧德時代總營收由（2015年）57億元飆升至（2022年）3285.94億元，漲幅約57倍。

寧德時代的崛起，很大程度依靠本地化紅利。

全球新能源汽車銷量由（2015年）的54.9萬輛增加為（2022年）1065萬輛，漲幅為19.39倍。同期的國內市場由33萬輛上升至688.7萬輛，漲幅為20.86倍。

如果忽略本地化優勢，按中間值20倍計算，全球新能源汽車銷量每漲1倍，寧德時代的年營收上漲2.85倍。

動力電池對于新能源汽車的重要性不用贅述，單純出于創收考慮，也足以讓眾多車企發力介入。

不少車企不僅在動力電池的研發和生產上高度自主，甚至在上游“開礦”，下游外供的布局路線上，也與寧德時代如出一轍。

在新能源汽車市場滲透率加速的背景下，車企另立山頭，最大受益者可能也將發生改變。今年Q1寧德時代營收為890.38億元，環比降幅約24.7%。

國際市場去年的新能源滲透率雖僅為14%，看似潛力優于國內，但暫時是大眾、特斯拉等國際車企的主場。

例如大眾ID.3，在中國市場采用寧德時代的電池，在歐洲市場則采用LG電池。

成本因素催生就近采購，寧德時代的歐洲電池工廠預計今夏開始動工，2025年投產，按照計劃，將向寶馬、大眾、奔馳等近30個品牌供應電池。

從時間上看，屆時寧德時代的對手只會更多更強。

大眾計劃2025年投產棱柱電池，并于2030年在歐洲具備6座（與合作伙伴共有）電池工廠，在規模上將是歐洲市場獨一檔。寧德時代恐難匹敵大眾在歐洲本土的成本優勢。

特斯拉4680電池除了美國本土的四條產線外，海外產能僅來自柏林工廠，對于特斯拉走量狂魔和成本屠夫的屬性來看，都是遠遠不夠的。

在內需拉動下，特斯拉必將加注對于動力電池技術和產能等布局投入。

動力電池領域進一步自主的頭部車企，極有可能在滿足自身需求后實現外供。寧德時代近年最大的投入是研發、“開礦”、建廠，對應的是技術、上游產業鏈、規模化層面的擴充，很有針對性。

積極中難掩焦慮。 在頭部車企客戶組拿下特斯拉、大眾等部分訂單后，寧德時代已很難再進一步，尋求增量的目標只能逐漸向下。

阿維塔前景不明，iCAR接踵而至。聯手長安、牽手奇瑞，寧德時代的兩次嘗試有著相同思路。

奇瑞和長安都是國產老品牌、在新能源賽道表現不佳。兩者去年在國內新能源國內銷量榜單上分列六七名，銷量僅約比亞迪的八分之一。

看著燃油時代的小弟一飛沖天，心有余力不足，二線新能源車企希望改變行業身位；越來越多的客戶變成越來越強的對手，寧德時代面臨競爭加劇、增量難尋的境地。

二線車企和寧德時代都想改變暮色沉沉的狀態，企圖以新技術做跳板，飛越“養老院”。

03 且行且看

寧王近年為車企規劃了兩條性價比路線：CTC和CTP。

這可能是車企難以拒絕的誘惑，也必然是車企轉為被動的起點。

車企投入寧王的懷抱，意味著車型從開發階段就得流失部分主動權。如果開啟動力電池自主布局，也很難做出有競爭力的成本。

寧德時代的“售票處”似乎穩穩堵在行業入口，但無法阻止頭部車企繞道而行。

特斯拉在去年3月成為全球首家量產CTC技術的車企，同年5月，比亞迪發布了自己的CTB電池車身一體化技術。

電芯集成于底盤的新玩法，籌碼豐厚的玩家不只是寧德時代。

特斯拉去年單車毛利率為28.5%，同比下降2.1個百分點。在全球掀起多輪降價，其單車毛利率降低在情理之中，新技術造成的成本上升極為有限。

規模化效應凸顯的比亞迪，去年將單車利潤從4000元提升至約9000元，銷量繼續維持高速率增長，足以應對旗下車型進化至CTB技術可能造成的短期成本上漲。

頭部車企具備快速緩解陣痛的實力，寧德時代面臨存量市場不穩固，潛力市場缺熱度的局面。

去年四巨頭聯手進入換電賽道一時行業沸騰，而如今再次重歸沉寂。

兩桶油借此轉型的意味濃厚，正整合加油、加氣、加氫、充電、換電等服務，換電暫不會是其核心業務；上汽在旗下眾多銷量出眾的品牌中選擇了不太走量的飛凡，僅推出了兩款換電車型。兩者對于換電業務的投入，遠不及各自其他業務。

寧德時代EVOGO在廈門試點后僅當地正式推廣，對于延伸至其它城市的計劃，也一直沒有確切日期。

其技術平臺理論支持未來3年內和80%已經上市的車型。寧王想做“電池銀行”的野心很大，但行業不熱、伙伴不力、配套不齊，只有且行且看。

動力電池領域暫時沒有空白，同行友商、車企客戶均在互相綁定或建立自有產業鏈，行業現有格局并不穩定。

技術仍是突圍良方，但鈉離子顯然不是寧德時代的救世主。

寧德時代的鈉離子電池落地時間并不算快，雅迪科技的“極鈉1號”已于3月發布。欣旺達、中科海鈉等友商競品已在路上，寧德時代的技術新品沒有獨占期。

盡管能量密度高于友商，160Wh/Kg還是遠不及普遍突破200Wh/Kg的三元鋰電池，鈉鋰電池仍被業內視作“鋰電池的補充”，并且商業化普及可能還需兩至三年。

在高速發展的行業中，兩三年的時間充滿變數，理論高達30%的制造成本優勢能否兌現還需觀察。

車企可以根據內需打造一體化技術體系，以一種技術方向研發動力電池。而沒有內需的寧德時代，需要在主流技術領域大而全，以此滿足不同的客戶需求。

但這樣做必然面臨一些風險，推新可能撲錯方向，不推則完全錯過。

新產品前景未卜而花落奇瑞，寧德時代的選擇只能說暫時沒有產能壓力。

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