不止五菱，整個微型電動車賽道都在降溫。

上市之際便快速奔跑的五菱宏光MINI EV，要開始面臨成長陣痛了。

從2020年7月切入微型純電市場后，五菱宏光MINI EV就長時間霸榜新能源銷冠，并成功掀起了迷你小車的熱潮。官方數據顯示，五菱宏光MINI EV曾連續28個月成為新能源汽車銷量最高的車型，最高單月銷量高達5.06萬輛。

(相關資料圖)

不過，2022年年底以來，五菱宏光MINI EV的銷量數據便開始下滑：2022年11月，五菱宏光MINI EV的銷量減少13.8%至3.2萬輛；12月雖小幅回升至3.45萬輛，但到了今年，又出現更大幅度的下滑：1-4月，該車型共實現銷量8.79萬輛，累計同比下滑超36%。

這背后，微型新能源小車賽道的熱度已經開始散去，而競爭者卻還在前仆后繼。

2023第一季度，A00級小車累計銷量為13.1萬輛，同比下降55.1%，在今年所有車型中降幅最大，這背后有著補貼退出、部分地區牌照優惠取消的影響，因為沒有這些優惠措施，就打消了很多消費者購買新能源小車的意愿。

與此同時，卻還有很多玩家加入其中，想要爭搶這一飽和市場中為數不多的份額，比如吉利熊貓mini、長安Lumin、比亞迪海鷗等強勢競爭者。

五菱宏光MINI EV的增長瓶頸需要被上汽通用五菱嚴肅對待，這是因為這一車型已成為后者新能源轉型以來的銷量支柱，成為支撐盈利能力的重要組成部分。

而隨著“性價比”這一好牌在激烈的新能源牌桌上的失效，五菱必須要找到其他吸引消費者的產品特征，或者落地場景，以便撐起自身的繼續發展。此前，五菱曾通過推出智能駕駛小車寶駿Kiwi EV來沖刺高端，但由于目標消費群體對智能化功能的需求并不高，該車型的銷量表現較為慘淡。

這意味著，靠低端車起步的五菱，想要突破自己的“性價比”魔咒、升維中高端并不容易。因此，五菱也需要更多地對產品結構和定價策略進行思考，不然或成也性價比，敗也性價比。

01 “一代神車”賣不動了？

隨著今年4月銷量數據的公布，“一代神車” 五菱宏光MINI EV的銷量形勢開始變得愈發嚴峻。

乘聯會數據顯示，當月五菱宏光MINI EV只賣出了18086輛新車，同比減少27.4%，在當月轎車零售銷量排行榜中位列第9，且是前十中唯一出現銷量下滑的新能源品牌。

今年前4個月，五菱宏光MINI EV的累計銷量不到9萬輛，同比下滑超36%。其中，3月份五菱宏光MINI EV銷量的同比下滑速度高達44.8%，成為當月中國汽車市場下滑幅度最大的車型之一。

五菱宏光MINI EV銷量的呈現出后勁不足的特點，而這一頹勢早在2022年便初露端倪。2022年10月，五菱宏光MINI EV的銷量減少13.8%至4.1萬輛，此后便開啟了連續的波動下滑；期間僅有2022年12月和2023年年2月實現了小幅回升，但整體再也沒有恢復到單月交付4萬輛以上的水準。

值得注意的是，今年1月31日到3月31日，五菱開啟了降價促銷的活動，原本3.28萬起售的五菱宏光MINI EV降價3000元，但從結果來看，降價明顯沒有帶動其銷量的回暖。

五菱宏光MINI EV銷量的連續下滑，很快引起了行業內外很多人的關注，因為這一車型在他們眼中，是“神車”般的地位。

2020年7月，上汽通用五菱針對中短途代步出行的需求，推出了五菱宏光MINI EV，由于其最低2.88萬元的起售價格，且具備長度不到3米、車內軸距不到2米的迷你車身，能靈活避開堵車和停車難的問題，獨具產品力，以至于在上市之際便獲得較多消費者青睞。

彼時，五菱宏光MINI EV交付不足2個月就登頂中國自主品牌純電汽車銷量冠軍。

2020年9月，五菱宏光MINI EV便以1.4萬的月銷量打敗特斯拉Model 3（1.1萬輛），結束了特斯拉長期位居國內新能源汽車銷量榜首的局面；2021年1月，五菱宏光MINI EV以3.7萬輛的銷量再度超越特斯拉Model 3（2.2萬輛），并獲得全球電動車型銷量冠軍。2022年，五菱在微型車市場中的份額排名達到第一，達37.85%，在遍處開花的造車新勢力中啃下了自己的地盤。

從具體月份來看，自2020年8月開啟交付的33個月以來，五菱宏光MINI EV有28個月的單月銷量在2萬輛以上，17個月的單月銷量在3萬輛以上，且最高單月銷量可達到5.06萬輛。

但結合以上數據看，曾創造“上市即爆款”神話的“神車”五菱宏光MINI EV，已經開始“跌下神壇”。

由于五菱宏光MINI EV是上汽通用五菱新能源車系中銷量最好的車型，其頹勢也影響了上汽通用五菱的整體銷量。

乘聯會數據顯示，2022年全年，上汽通用五菱的整體銷量從176萬輛下跌至160萬輛，同比下滑10%，在新能源賽道的銷冠寶座也讓位于比亞迪；2023年1-4月，上汽通用五菱的累計銷量為29.78萬輛，同比下滑25.93%，被特斯拉和廣汽埃安趕超。

五菱宏光MINIEV和五菱整體銷量的下滑和放緩，都意味著五菱在其新能源轉型的過程中，已經陷入增長瓶頸，且與新能源市場的整體蓬勃氣象漸漸脫節。

02 賽道熱潮已去，五菱還有何光環？

五菱神車賣不動了，有著多方面的原因。

首先，在經過兩年爆發式增長后，微型電動車的市場增速已經開始放緩。

整個微型電動車市場在一季度的表現都不太好看。中汽協數據顯示，今年1-3月，A00級微型電動車的銷量為13.1萬輛，同比下降55.1%，是今年降幅最大的車型。作為對比，一季度新能源車市的整體同比增幅為25.9%。

這與連線出行在《2023出行產業趨勢報告》中做出的預測相符：隨著新能源汽車普及率的提高，10萬元以下的低端新能源市場將會持續萎縮。

同時，由于10萬元以下微型車對應的是對價格更為敏感的消費者，今年新能源補貼退出、上海等指定地區不再能夠申領綠牌等因素，都削弱了五菱微型電動車最突出的“極致性價比”的優勢，進而影響了消費者的選擇。

一位柳州的消費者向連線出行表示，自己的購車預算在8萬元以下，但由于購車前的猶豫時間過長，錯過了2022年新能源免征購置稅紅利的最后期限，“現在優惠力度不大，價格都差不多，就更糾結了”。她認為，雖然在柳州開柳州產的五菱小車，“好像更有自豪感”，但也需要考慮性價比、安全性等更實際的因素。

該消費者同時在考慮的有同價位的比亞迪海鷗、奇瑞QQ冰淇淋這兩款車型，前者有配備4個安全氣囊，感覺更加安全，而后者吸引她的則是終身質保的售后政策。“這段時間下來，我還是覺得安全性比較重要，五菱只有單個安全氣囊，而且在試駕時感覺抓地感不強、顫顫巍巍的，這兩點我比較介意，”她表示。

而與此同時，飽和的微型車賽道中還在不斷涌入新的對手。其中就包括了吉利的熊貓mini、長安的Lumin、奇瑞QQ冰淇淋等，進一步擠壓了五菱汽車的生存空間。

2023年以來，吉利、長安等品牌的微型車車型的銷量表現要優于五菱宏光MINI EV。1-4月，長安Lumin和熊貓mini的累計銷量分別為31676輛和27826輛，分別排名7、8。而五菱宏光MINI EV已跌出銷量排行榜的前10。

而具體到產品來看，無論是車型大小，還是續航里程、定價區間，五菱宏光MINI EV和其他熱銷代步車都沒有明顯區別。

除此之外，五菱在今年3月29日推出并交付的微型車新車型“繽果”，還將與比亞迪主攻5-10萬元價格帶的車型“海鷗”進行正面交鋒。

比亞迪海鷗定價5.98萬元-8.38萬元，五菱繽果則定價7.38萬元-8.98萬元，區間有所重疊，且同一續航里程下的價格基本一致。

不過，比亞迪海鷗在全系配置副駕氣囊和中控屏，全系支持快充，湊齊剎車輔助、牽引力控制、防抱死等主動安全措施等方面展露的“誠意”明顯更足，五菱繽果僅頂配有中控屏、高配以上有副駕氣囊、333公里長續航版支持快充，安全功能上也只有防抱死。

對比之下，五菱這款寄予厚望的新車型，似乎無法很好滿足消費者既想要性價比、又想要安全性、還想要提高駕駛體驗的需求。

從上市首月的市場表現來看，雙方暫未分出第一階段的勝負：2023年4月五菱繽果共賣出16383輛；比亞迪海鷗由于交付較晚，僅統計了月末5天的數據，但也實現了1500輛的銷量。兩者的增長勢頭不相上下，但由于比亞迪還進一步把持著10-20萬元價位的銷冠地位，相當于堵住了五菱的上漲空間，五菱面臨的壓力并不小。

如此看來，五菱宏光MINI EV作為一款爆款產品，卻沒有明顯的護城河，且在安全性這一關鍵產品力上并沒有好的表現，這都將影響五菱汽車的未來競爭。

03 五菱的未來怎么走？

五菱宏光MINI EV的銷量下滑，正影響著母公司的發展。

2023年第一季度，上汽通用五菱的累計銷量為19.25萬輛，同比下滑40.96%。受此影響，該季度上汽集團整車銷量同比下滑26.99%至89.12萬輛，總營收同比下降20.03%至1459.16億元；凈利潤則同比大幅下降49.55%。

而在五菱還大受市場歡迎之時，其能為上汽集團獻出的利潤也并不高。2022年全年，五菱共銷售汽車160萬輛，占集團總銷量比重高達57%；但對上汽集團的凈利潤貢獻僅為14.6億元，占比不到10%。

高銷量帶不動高利潤的背后，是五菱盈利能力的提升，與其成本控制的艱難不成正比。

2020年以來，上汽通用五菱通過將純電小車的價格打至3萬元以下，來快速打開下沉新能源市場，但隨著銷量的持續增加，其在上汽集團凈利潤、毛利率等盈利能力指標上的表現并不好看。

日經新聞曾報道，日本名古屋大學在對一輛五菱宏光MINI EV進行拆解后發現，五菱為了降本，采取了砍掉能量回收系統、購買壽命更短的逆變器和更便宜的消費級半導體產品等措施。而即便如此，整款車的基礎成本還是達到了2.69萬元，且單車利潤只有88元。另據財通證券估算，五菱宏光MINIEV的單車毛利率可能僅為2%-3%。

此外，追求極致成本控制的五菱也反而更容易受到原材料供應和成本波動的影響。

2022年，受到原材料大幅漲價的影響，五菱宏光MINI EV的起售價一度上漲6000元至3.48萬元。而其同行的遭遇還釋放出更危險的信號：2021年年底開始，由于原材料漲價導致收入蓋不住虧損，長安和歐拉甚至先后停止其微型電車入門款的生產。

成本難控、利潤難收之下，五菱還得到了缺乏核心技術支撐的市場評價，也因此更難以扭轉自己的“低端車”形象。

具體來看，五菱宏光MINI EV 2022款仍僅提供120km與170km兩種續航，不具備明顯優勢。此外，五菱在動力、電池技術、智能駕駛等方面也并沒有屬于自己的研發技術。

而今年進入第二季度以來，五菱又開啟了2023年的第二輪降價：4月8日起至2023年5月31日，消費者購買五菱新能源車型將得到最高1萬元的補貼。不得不加入價格戰又無法抽身的五菱，其盈利情況或會受到進一步影響。

五菱曾為了提高利潤和轉型高端化進行過嘗試，但效果并不算好。

2022年6月，五菱和大疆車載合作推出了首款搭載“靈犀智駕系統”的車型寶駿Kiwi EV，加入微型車智能化的混戰。該車可實現L2級別的自動輔助駕駛基礎功能，以及自主泊車等智能停車功能，但其銷量可以算十分慘淡。2022年1月開啟交付以來，寶駿KiWi EV的最高月銷量不到3400輛，今年4月的銷量更是跌至了380輛，創下新低。

銷量慘淡的原因首先出現在定價上：雖然從行業視角出發，寶駿KiWi EV 8.78萬元-10.28萬元的定價，將L2級智能電車的價格拉低到了10萬元以下的區間；但相對于五菱新能源車系中的其他微電小車來說，其8萬元的起售價卻是較為高昂的，讓自身的產品定位處于一個尷尬局面中。

產品定位上，城區通勤對自動駕駛基礎功能的使用頻率低，車身小、停車難度低導致車主對自動泊車功能需求小等，都成了阻擋在五菱kiwi EV和消費者之間的真空地帶。

于是，五菱對產品線的豐富，不得不又回到了性價比的老路上。

2023年，五菱推出了其新能源車系中尺寸最大的一款產品“五菱繽果”，定價5.98萬元-8.38萬元，將同尺寸車型的起售價打到了6萬元以下，主打性價比路線。

不過，從其不支持快充、單安全氣囊、塑料方向盤、織布座椅等緊湊配置來看，這款車型在增加空間的同時，對成本進行了緊密控制。換句話說，這款車的生產成本或許依舊不低。

值得注意的是，五菱繽果和此前KiWi EV的定價都指出，五菱的高端化，其實也就是從攻占5萬元以下車市，轉向開辟5-10萬元的細分市場。這意味著五菱在這一市場中的售價上漲空間是十分有限的，且一旦漲價便會和更大尺寸的A0級車正面沖撞，而五菱微型車并不具備競爭優勢。因此，五菱的利潤增長空間也會受到限制。

由此看來，五菱已經到了必須要做出轉變的時刻，因此其正通過橫向提高產品線的豐富度、縱向提高整車售價來試圖向上突破，尋找新的增長勁頭。

2023年以來，市場又相繼爆出了五菱將推出首款純電SUV車型和跑車車型的消息。2月13日，五菱旗下首款純電動SUV車型公開，命名為“寶駿悅也”，是一款四座緊湊型SUV，外觀設計主打越野風格。

跑車車型則還停留在野生渲染圖的階段，將被命名為“甜品跑車系列”、分為“奶凍、冰果、泡芙、慕斯”等車型，配色較為甜美，官方則暫未有正式消息傳出。

雖然“悅也”和相關跑車產品都沒有真正上市，但可以從其他車企的表現來預測一下這些新產品的表現。

就越野SUV產品來說，目前這一賽道已是紅海，比如長城坦克、比亞迪仰望等產品，悅也是否能通過低價優勢來與這些車型爭奪到市場份額，在業內看來還是一個未知數。

而對于跑車而言，基于零跑S01等此前的產品銷量表現來看，這一細分車型在國內市場中還沒有出現受消費者歡迎的發展態勢，因為就銷量來看，零跑S01上市后表現并不好，截至到2023年4月，零跑S01的最新月銷量為42輛；而2022年的全年銷量僅有63輛。

綜上來看，上汽通用五菱目前已陷入低端車型銷量頹勢，想要轉型高端化和場景化又較為困難。

而五菱宏光MINI EV是上汽通用五菱乃至整個上汽集團的新能源轉型代表作，或許已經完成了自己的使命。未來的五菱，需要挽回資金和研發上的薄弱之處，以更持續發展的方式度過自身的成長陣痛。

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