在日常生活中，什么時候開車最累？

針對這一問題，連線出行向多位新能源車主詢問，得到了相似的答案——上、下班開車通勤的時候，因為這兩個時間段駕駛員不僅需要承受早起和工作一天的辛勞，同時還需要集中注意力應對堵車和加塞等情況。

因此，為消費者提供產品和服務的新能源車企們，正試圖推出新的功能來緩解消費者在通勤路段中的疲勞。

(資料圖片僅供參考)

上周，在小鵬汽車新款車型G6的上市發布會上，除了小鵬G6成為全場焦點之外，該車型搭載的“AI代駕”功能也成為較大的亮點。據其官方介紹，基于這一功能，車輛的人工智能會學習和存儲指定路段的行車路線，并在無圖路段根據策略做出讓車、超車等調整，“這樣的路線就可以是家到公司這樣點到點的路程”。

除了小鵬之外，也有其他車企推出了相似的功能。前有上汽通用五菱在今年4月宣布寶駿云朵會具備“記憶行車”功能，可實現點到點路線的輔助駕駛；后有理想汽車在上月也發布了名為“通勤NOA”的點到點城市道路輔助駕駛功能。

小鵬、理想和上汽通用五菱等車企會接連推出具備學習能力、拋棄高精地圖、點到點高階輔助駕駛的“通勤模式”，也凸顯了新能源車企們針對城市無圖NOA的爭奪戰。

新能源汽車行業發展至今，智能化能力已成為各家車企體現技術實力的主要方面，這其中智能駕駛的能力至關重要。從最早的高速領航輔助駕駛、到之后的城市內封閉道路領航輔助駕駛，新能源車企們一直在追逐智駕能力的突破。到了今年，拋棄高精地圖，在更多城市落地城區NOA成為眾多車企們的目標。

最為明顯的表現，就是自上海車展以來，眾多車企都喊出了在今年下半年實現多城市城區NOA的口號。比如理想宣布城市NOA開啟內側，年底覆蓋100個城市；小鵬則宣布廣州、上海、深圳、北京開通城市NGP，未來會在更多城市開通該功能；蔚來，也宣布會在今年下半年開啟NAD服務中“城區 NOP +服務”的上海區域先鋒體驗。

要落地城區NOA，一直以來的方案都是依賴高精地圖來實現，但高精地圖卻存在地圖更新太慢、成本過高的不利因素，因此這一問題也一直困擾著車企們把城市NOA變為現實。

但從今年開始，通過“重感知+新地圖”、甚至徹底擺脫對高精地圖的依賴，借助純感知和融合感知路線、以及BEV+Transformer模型實現城市NOA逐漸成為共識。而小鵬、理想們推出的通勤模式，就是不借助高精地圖，僅通過感知硬件識別、感知和學習來實現部分城市道路的高階輔助駕駛功能。

正因如此，布局通勤模式，也被業內視為車企真正實現城市、乃至多城市NOA的“前哨戰”。而這場前哨戰，也成為新能源車企們能否在未來順利落地城市NOA的關鍵一戰。

01

一眾車企，奔向“通勤模式”

“用AI司機解放人類司機的明天不再遙遠”。

近日，在理想汽車的家庭科技日發布會上，理想汽車智能駕駛副總裁郎咸朋高調喊出這個口號。在他看來，基于先進的技術架構和高效的訓練平臺，相信智能駕駛將會很快在家庭出行中實現大規模普及。

理想會這樣自信地說出這個目標，也是因為它推出了名為“通勤NOA”的輔助駕駛模式。據官方介紹，該模式具體落地上，前期還需要人類駕駛員來駕駛車輛，實現家到公司的點到點通勤，與此同時車輛本身也會通過車身上的感知硬件來感知和記錄途徑路段的信息，供自身NPN（Neural Prior Net）神經先驗網絡算法提取、調用和學習。

隨著車主駕駛車輛行駛通勤路段的次數增長，車輛就會對這條路段更加熟悉，以至最后實現高階輔助駕駛的通勤NOA。按照理想官方給出的解釋，對于相對簡單的通勤路線，基本一周以內的時間就可以完成訓練激活；而對于較為復雜的路線，預計需要2-3周時間也可以完成訓練。

在理想的設想中，在城市內推出通勤NOA，就是為車主們在上下班通勤路程中建立了一條“專屬電梯”。按照其官方計劃，通勤NOA功能會于今年下半年正式上線。

除了理想之外，處于同一賽道的小鵬汽車也率先推出了相似的“通勤模式”。

對于“通勤模式”，小鵬將其命名為“AI代駕”。按照小鵬汽車CEO何小鵬在小鵬G6上市發布會的介紹，通過短時間分析用戶日常高頻場景（通勤路段），學習用戶駕駛風格，來實現私人定制路線，達到更高的通勤效率。

要實現這一功能的落地，少不了軟、硬件的支撐。不僅會基于BEV + Transformer 技術架構，同時還擁有包括激光雷達在內的31個高性能智駕傳感器，以及總算力高達508TOPS的雙Orin-X芯片，實現洞悉道路的每一個細節，毫秒間得出最佳行駛路徑。

換句話說，小鵬的AI代駕功能，與理想的通勤NOA一樣，都放棄了對高精地圖的依賴，通過融合感知和算法學習迭代，在一些消費者經常行駛的高頻路段實現高階輔助駕駛功能。

另據小鵬相關負責人對連線出行表示，AI代駕在全國的規范城鎮中都能適用，可記憶多條路線，這些路線可支持跨城，同時也支持車主們的私人定制路線，每位車主都能有自己的專屬路線。

對于AI代駕功能的開放，小鵬官方計劃在今年第四季度向所有XNGP的車主推出，根據小鵬透露的數據顯示，截至目前，小鵬已在廣州、上海、深圳、北京四座城市開放城市NGP功能，即城市內領航輔助駕駛功能，XNGP的周用戶滲透率已經達到了94.6%。

就在小鵬、理想等新能源車企布局“通勤模式”時，一些傳統車企緊隨而來。

這其中，以上汽通用五菱為代表。上月，其官方發布了旗下寶駿品牌的新款車型——云朵的外觀和內飾細節。同時，其也透露該車型會搭載名為“記憶行車”的通勤模式功能。不過，與小鵬和理想選擇自研不同的是，上汽通用五菱則選擇與大疆合作，實現這一模式的落地。

按照大疆車載給予連線出行的回應看，記憶行車功能簡言之當車主選擇在某個路段使用該功能時，首先需要車主駕駛行駛、車輛自主記憶，相當于給AI帶一次路；當駕駛到這條路線的終點后點擊保存。

之后如果需要在這一路段行駛時，這套記憶行車功能就可以按照指定路線行車，并結合具體路況信息，來實現不同策略的高階輔助駕駛。換句話說，在這套功能開啟后，車輛不是完全的尋跡行駛，且不依賴于高精地圖，而是如果遇到施工路段或靠邊停車情況時，做出側偏和繞行等避讓行為。

此外，與小鵬和理想的通勤模式不同，上汽通用五菱云朵搭載的記憶行車功能，可不依賴激光雷達的支持。

據大疆介紹，這套功能基于7傳感器方案，即1對前視慣導立體雙目攝像頭+4顆環視魚眼攝像頭+1顆后視單目攝像頭，通過視覺感知和算法訓練，讓車輛對于指定路段越來越熟悉，達到其宣傳“越開越好開”的目標。

據連線出行獲悉，這套方案也可按照合作伙伴要求，升級為9傳感器方案，可擺脫高精地圖實現包括城區領航駕駛在內的所有智能駕駛功能。

前有小鵬和理想這樣的新能源車企自研，后跟上汽通用五菱與大疆的整零合作，就此可以看出已有越來越多的玩家盯上了不依賴高精地圖、實現城市內高階智駕的通勤模式，這背后一方面原因，在業內看來在于通勤場景確實是消費者日常用車的高頻場景。

更為重要的是，這些車企們的動作，也代表了它們正在為實現各自在自動駕駛領域的野心做著準備。

02

車企們的城市NOA，正走向“無圖”時代

有關智能駕駛的技術迭代，伴隨著新能源汽車行業的發展，一直都在持續著。

早在2019年6月，特斯拉官方正式向中國市場中選配FSD的車型推送了名為NOA的功能，即Navigate on Autopilot，隨后就被業內譯為“導航輔助駕駛”。功能的實現上，可以讓車輛自主駛入和駛出高速匝道或者上下高架，并可以超越車輛前方行駛較慢的車輛。

看到特斯拉推出NOA功能后，“蔚小理”緊隨其后，從2020年底起，這三家造車新勢力相繼推出了各自的高速NOA功能，比如蔚來的NOP、小鵬的NGP以及理想的NOA。

而到了2021年底，長城汽車、廣汽埃安和領克也推出了高速NOH、NDA和HWC等高速NOA功能，更多車企加入到高速NOA的競速賽之中。

雖然車企們推出的高速NOA各有名稱，但功能的表現上，卻趨近于同質化。因為彼時各家車企的高速NOA都是基于高精地圖來作為導航數據，以便讓車輛在高速/高架路段實現車道保持、定速巡航、變道超車和上下匝道等功能，只不過在接管次數上各家略有優劣的區別。

隨著高速NOA在近些年逐漸成為主流車企智駕的標配功能后，一些車企們想要在智駕能力上更進一步——向城市NOA進發。

從使用場景來看，城市NOA落地的難度會遠遠大于高速NOA，雖然兩者技術都是依賴于高精地圖實現的導航輔助駕駛，但前者需要比后者面對城市內更多的跟車、超車、避障、識別紅綠燈以及處理諸多corner case場景，不確定性因素也更多一些。

此外，此前車企們依賴的高精地圖，目前已成為成為阻礙城市NOA落地的關鍵因素。

“由于高精地圖存在存在投入成本高昂，鮮度底（更新慢） 和城市覆蓋范圍不足等缺點，車企如果單獨期待利用其布局所有城市的NOA，會較難落地，進度慢，成本高，”奧緯咨詢董事合伙人張君毅這樣對連線出行表示。

雖有這些問題，但對于車企們來說，城市NOA是它們不得不去攻克的難題。

小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙曾公開表示，大部分人的用車場景，其實城市占比高達71%，同時，每天僅有25%的人出行會通過高速，而城市道路則是100%。因此發力高階智駕，必須解決城市場景。

為了避免高精地圖的不利影響，車企們開始嘗試擺脫對高精地圖的依賴，使用“重感知、輕地圖”，甚至無圖的方式來實現城市NOA。

據連線出行觀察，自今年上海車展開始，蔚來、小鵬、理想等車企相繼喊出了“拋棄高精地圖”的口號。

根據小鵬的計劃，會在無高精地圖覆蓋的城市中開放自動變道、超車和左右轉的高階輔助駕駛能力，預計在2024年實現點到點的XNGP全場景輔助駕駛能力；蔚來也宣布高速NOP+增強領航輔助Beta版升級為正式版并開啟訂閱，按照蔚來自動駕駛產品體驗負責人對連線出行介紹，這一功能“無圖”也好用。

作為“蔚小理”三兄弟中的理想，在城市NOA進程上也在加快布局。按照其官方說法，其AD Max 3.0從高速場景進入城市場景，可以擺脫對高精地圖的依賴，像人類司機一樣實時感知、決策、規劃。

除了車企之外，華為和百度等大廠也都參與進這場“無圖城市NOA”的競速賽中。前者在2023上海車展前夕，發布了名為“ADS 2.0”的智駕方案，并宣布這一方案基于升級GOD網絡，道路拓撲推理網絡進一步增強，即使無高精地圖也能看懂路，以及識別紅綠燈等各種道路元素。

百度也在車展前夕推出了城市智駕Apollo City Driving Max系統，選擇以“純視覺+激光雷達”的方式實現感知冗余，比行業通用的傳統高精地圖要“輕”近80%。

拋開企業們喊口號之外，需要注意的是，實現無圖城市NOA并不是一件一蹴而就的事情。

“離開高精地圖后，車企們就需要讓自身的算法記住和學習城市內道路的情況，再加上城市內道路遠比高速、高架等封閉道路更為復雜一些，因此要實現無圖城市NOA需要一定的時間。”自動駕駛軟件工程師孫兵對連線出行解釋道。

在這樣的背景下，在業內看來為了加快無圖城市NOA的落地，才會推出通勤模式來試水。在張君毅看來，小鵬、理想等車企推出通勤模式，主要是為了給之后無圖城市NOA的落地做準備，因為隨著通勤模式的不斷使用，可以加快車企算法對于城市更多道路情況的熟悉，以便在無圖城市中布局城市NOA功能。

隨著通勤模式接連被發布，勢必會加劇車企們在自動駕駛領域的競爭，這樣的戰火已經燃起。

03

車企們的自動駕駛競爭，之后會更卷

2023年，已被行業視為車企們城市NOA落地的“元年”。

在城市NOA的落地進程中，小鵬率先公布了詳細動作。今年3月底，小鵬汽車宣布釋放了XNGP第一階段能力：G9及P7i Max版在上海、深圳、廣州，小鵬P5 P系列在上海的高精地圖覆蓋區域開放點到點的城市NGP。在無高精地圖覆蓋區域，開放具備跨線繞行，識別紅綠燈并直行通過路口能力的LCC增強版。

進入4月，毫末智行也宣布其自研的城市NOH將依次搭載在長城汽車旗下魏牌摩卡DHT-PHEV和藍山產品上，將于今年三季度實現城市NOH功能，并于2024年開拓100個城市。

理想和蔚來隨后也分別公布了自身城市NOA的落地計劃。前者表示城市NOA功能會在今年二季度開始推送內測用戶，到年底將推送100座國內城市；后者則表示城市NOP+要在今年7月1日正式開啟商用，NOP+之后的NAD（自動駕駛）系統希望可以于今年6月份在上海開啟Beta版本。

據連線出行獲悉，蔚來已于近日宣布NAD服務中的“城區 NOP +服務”將于上海開啟先鋒體驗。而隨著小鵬G6在近期上市，可支持小鵬城市NGP和XNGP功能的產品又多了一款。

此外，比亞迪、智己、飛凡等品牌的智駕團隊也在加班加點，甚至部分開啟了兩班倒的路測，推進城市NOA。

車企之外，華為也宣布，其城區NCA將實現15個無圖城市的落地，Q4將新增30個無圖城市落地，至45城。其功能將應用于華為“合作造車”的車型問界M5智駕版、阿維塔11、極狐阿爾法S全新HI版之上。

而從百度給予連線出行的最新信息來看，智駕產品Apollo City Driving Max也會在今年年內實現量產。

作為在自動駕駛領域率先起步的特斯拉，對于城市NOA也是十分覬覦。無論是此前在AI Day上發布了基于占用網絡算法（Occupancy Networks）的純視覺+無圖自動駕駛模型；還是在近期被媒體曝出，其最快在今年下半年，最晚明年上半年將在中國測試FSD（全自動駕駛）。

基于這些企業在城市NOA領域的布局和落地時間表，在業內看來今年下半年乃至未來一段時間，針對城市NOA以及無圖NOA落地的內卷和競爭會愈加激烈起來。

這點在西部證券的研報中也能得到印證，在他們看來支持城市NOA功能的車型產品，在今年就能達到70萬輛的總量，而2025年這個數字可能將達到348萬輛，增長十分明顯。

支持城市NOA車型銷量預測，圖源西部證券

新能源車企們之所以會競逐城市NOA功能的率先落地，有著相似的目標。

一方面為了搶得行業的技術優勢地位。今年開始，我國新能源汽車行業就進入國家補貼正式退出的時代，整個行業隨之也進入到“下半場”戰局中。為了在新的戰場中存活下來、并搶奪到優勢，各家車企都已從此前單純拼產品外觀、拼續航里程發展到開始拼綜合實力。

最為明顯的表現，就是從今年開始很多車企開始加深在技術方面的布局，比如小鵬、長城和廣汽等車企都推出了自身的新平臺架構，來降低整車研發成本的同時，提升自身產品的競爭力。

而在自動駕駛領域，車企們紛紛基于BEV+Transformer模型，來推動自身城市NOA在無高精地圖覆蓋的城市和路段落地，也是為了最終率先站在實現完全自動駕駛的技術高地上。

“通過持續打磨城市NOA功能，可以不斷反哺L4技術，最終實現無人駕駛。”輕舟智航聯合創始人、CTO侯聰這樣認為。

另一方面，車企們也是為了在行業中搶占更多的份額。

隨著新能源汽車行業的發展，消費者對于自動輔助駕駛為代表的智能化功能，已經呈現出逐漸接受和認可的現象。

“智能駕駛市場規模龐大，仍處于加速滲透的階段，為新技術和新企業提供了創新發展的巨大機遇。當下無疑是各大車企搶占用戶心智，打造智駕優勢的最佳時間窗口。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉對連線出行這樣表示。

為了實現這個目標，在孫兵看來小鵬、理想們會先推出“通勤模式”，主要是為了讓更多的消費者更快體驗到城市NOA的能力，以便對于自家之后推出的真正無圖城市NOA產生信任。由此，之后應該會有更多的車企推出各自的通勤模式。

就目前來看，行業對于城市NOA、乃至未來完全自動駕駛的落地，還有著成本、技術、法律法規和消費者是否買單的討論和擔憂，但這場有關自動駕駛能力的內卷戰爭已不可避免。

吳新宙曾公開表示，自動輔助駕駛城市場景的落地，標志著“智能輔助駕駛下半場的開局”。在連線出行看來，城市NOA的能力是否能率先落地，同時也成為車企玩家贏得新能源汽車行業下半場角逐的關鍵籌碼。

由此看來，車企們的自動駕駛內卷戰爭，或許并不會比價格戰的競爭激烈程度弱多少，這已經演變成一場車企間的關鍵技術之戰。

（應受訪者要求，文中孫兵為化名。）

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