在威馬溫州工廠，玻璃幕墻映著陰沉沉的天空，寬闊的園區幾乎空無一人，風吹過廠房高處的旗幟，發出聲響。

(資料圖片僅供參考)

這里曾經是沈暉引以為傲的地方，威馬溫州、黃岡兩處工廠年產能達25萬輛，威馬當年也是新勢力中第一個敢自建工廠的車企。

創業初期，沈暉曾說：“如果選擇代工生產，我會天天睡不好覺。”為了研發三電系統，早期便投入500人的研發團隊。彼時，“蔚小理”還因代工為人詬病。

時間來到2022年，威馬一整年賣了3萬輛車，而“蔚小理”的數據分別是：12.2萬、12萬、13.3萬——威馬幾乎和它們的零頭差不多。

沈暉的危機，伴隨著威馬的停擺蔓延開來。停工停產、斷供、缺零配件、售后異常、上市失敗......威馬走到了懸崖邊。沈暉發微博，引用電影《芙蓉鎮》的臺詞：“活下去，像牲口一樣活下去。”

圖/沈暉微博

創立8年時間，威馬員工，高管團隊，等待零配件的威馬車主，以及為之付出青春的人們，沒有人希望它草草落幕，包括沈暉自己，在接受《中國企業家》采訪時，他說：“威馬只要還有一口氣，還是可以繼續應戰的。目前最大的挑戰，是黎明前的黑暗怎么度過。”

也是這8年，汽車領域風云變幻，新主替代舊王，后起之秀異軍突起，特斯拉從瀕臨倒閉，到成為全球市值最高的車企，比亞迪轉戰電動汽車全年累計銷量達到186.9萬輛，更多的后來者蜂擁而至。企查查數據顯示,我國現存新能源汽車相關企業60.58萬家，在通往新世界的航道上，千帆競技。

角逐亦是殘酷的，站到現在回頭看，沈暉也在反思，自己曾經的決策是不是“失誤”了。但已經難以定論，究竟錯在哪一步。如果一座大廈將傾，我們更多的是惋惜，并希望從過去的蛛絲馬跡中找到答案。

威馬是否會消失？目前尚不能判定，但在智能電動汽車的沉浮錄中，威馬會是值得記錄的一頁。

01

沈暉的“悲壯”與高光時刻

威馬原本不應該這么早出局。

作為汽車行業的老兵，沈暉可謂履歷光鮮。1991年，他憑借出色的成績，拿到加利福尼亞大學洛杉磯分校的全額獎學金，赴美攻讀結構工程碩士學位。1994年開始，沈暉便在多家跨國企業任職。在成為汽車零部件廠商博格華納集團合資公司總經理時，他才30歲。后來受李書福邀約，成為吉利集團副總裁，期間主導收購沃爾沃，完成了中國汽車工業史上最大的海外并購。

不可否認，沈暉是一位優秀的職業經理人，如果順著這條穩妥的道路走下去，或許今天他面前的會是另一番風景。但他在45歲這一年，選擇了創業，他認為自己的人生到65歲還有20年，如果就這樣走下去，“太可惜”。

2015年的確是創業造車、率先拿到新世界船票的好時機，從起步時間上看，威馬與“蔚小理”的創立時間也幾乎相當。作為最早一批的造車新勢力，加上沈暉本人有深厚的汽車領域經驗，威馬拿下了不少融資，投資方包括騰訊投資、百度、紅杉中國、紅塔集團等數十家企業及機構。

威馬拿下造車資質的時間也很早，是在2016年。之后威馬在溫州建設了第一個工廠，幾年后又在湖北黃岡建了第二座，總產能達到了25萬輛。

雖然后來的故事是：威馬工廠產能利用率僅12％，但在當年，這的確是魄力之舉。對于花大價錢自建工廠，沈暉前些年曾表示并不后悔，他認為，老老實實做實業的人就是要重資產，這意味著對用戶和團隊的承諾，“不會兩年三年就跑掉”。

2017年11月，威馬汽車的廣告出現在美國時代廣場的巨幅屏幕上。2018年9月份，威馬汽車首款量產車型EX5上市，連續數月位列造車新勢力單一車型銷量冠軍。可以對比的是，理想汽車首款量產車型2019年11月才上市。無論是時間，還是工廠端，威馬都曾占有優勢。

“這是一個充滿希望的新賽道，戰略、速度和實力是這個階段的利器，也是我們此刻無懼寒冬的底氣。”2019年4月，沈暉身著灰色西裝、皮鞋出現在威馬新車發布會上，他判定“很多造車新勢力活不過2019年”。

這一年，威馬拿出了不錯的成績，威馬汽車2019全年銷量僅次于蔚來汽車，成為銷量排名第二的國產造車新勢力。

2020年9月初，威馬更是拿到了D輪100億的巨額融資，創造了中國汽車有史以來最大單筆融資額。目前，自成立以來累計完成12輪融資，已公布額度的融資規模累計達到350億元，估值一度高達470億。

但高光時刻很快過去，之后的威馬便逐漸掉出同期的造車新勢力梯隊，很長一段時間位居第四，再后來，被更多的后來者趕超，第四名的位置也沒能保住。

2022年，威馬的資金鏈壓力顯現，威馬汽車在這一年沒有新車推出，原計劃發布的威馬M7至今未發布，在北京，威馬線下門店幾乎全部關閉，上海近一半展廳也已關閉。一些被拖欠貨款的供應商，開始停止向威馬汽車供應零部件。威馬的物流合作商安吉智行物流、重慶長安民生物流，先后起訴威馬汽車。

去年11月，沈暉發布全員內部信，信中直言威馬汽車正面臨較大的資金壓力。沈暉在信中表示，為了應對資金壓力，公司管理層帶頭主動降薪一半，同時公司整體運營費用也將進行精簡。員工表示已經停發年終獎和購車補貼。

工廠端也很快進入停滯狀態，年前就已有威馬員工提到，自己“已經在宿舍躺了一個月了。”

危機中的威馬售價上漲1.5萬—2.5萬，圖/威馬官微

員工降薪，經銷商關店，零部件斷供，供應商起訴......與幾年前相比，威馬發生了翻天覆地的變化。

2023年1月12日，港股上市公司APOLLO出行發公告，擬以20.23億美元的價格100%收購威馬汽車子公司。威馬汽車也并非是完全“賣身”，而是有望反向操作：借殼上市。這也是威馬在短期獲取大量資金注入的一線生機。也是在這一天，沈暉發微博引用那句臺詞：“像牲口一樣活下去。”

02

威馬，何以至此？

威馬掉隊，最直接的原因是上市失敗。

早在2018年，沈暉就公開表示，威馬汽車將尋求海外上市的可能性。2020年，威馬汽車曾在科創板完成上市輔導，并且也遞交了招股書，但未能如愿，上市審核越來越嚴格，難度加大。2022年6月1日，威馬汽車向港交所提交IPO申請，但在6個月內未能通過聆訊，招股書已成失效狀態。

據招股書，威馬汽車2019年至2021年分別虧損41.45億、50.84億和82.06億元。2019至2021年，威馬連續三年虧損，虧損金額分別是41.45億元、50.84億元和82.06億元，累計虧損金額高達174億元。截至2022年一季度末，威馬汽車手中現金及等價物為36.78億元。

上市是威馬汽車最后的救命稻草，而這個希望再次破滅了，也導致威馬的危機四伏。還有人將危機歸結于品質問題，威馬EX5曾發生自燃事件。但是，如果回看過去也會發現，質量問題并非只有威馬出現，特斯拉、蔚來、理想，都曾發生過嚴重的安全事件。

而威馬何以至此的深層原因，則是一再錯過了時機。

當智能電動汽車市場是一片藍海的時候，威馬作為先行者，擁有還不錯的銷量，但隨著市場越來越大，競爭越來越激烈，威馬的存在感便開始減弱。

在接受《中國企業家》雜志采訪的時候，沈暉坦白，沒有在早期做出亮點突出的產品積累種子用戶，這是需要反思的，“威馬一上來就希望造的車所有人都喜歡，希望成為大眾、豐田，但仔細看，這些品牌的車都比較大眾化，相對比較平庸。威馬的智能化，長期來看，并沒有成為核心差異化優勢。”

那么威馬的錢花在哪了？“我們的廠是非常先進的，每個大概花了60億左右。我們也比一般的工廠多一個東西，就是電池包自己干，所以我們的質量各方面是做到了業內最好之一。同時，我覺得我們工廠的自動化程度完全不比臨港的特斯拉遜色，我們有300多個工業機器人，這些都是頂級的機器人。”在《財經》雜志采訪中，沈暉提到：“站在現在反思，我們對兩個工廠的投入有點太多了，前期幾乎有一半的資金都耗到整車廠去了。”

把錢拿去建廠，買生產資質，也導致威馬無法持續投入研發。招股書數據顯示，2019年至2021年，威馬汽車研發開支分別為8.93億元、9.92億元和9.81億元，分別約占同期總收入的50.7%、37.1%及20.7%。三年研發開支合計28.66億元，與“蔚小理”的投入差距較大。

研發投入不足還帶來了知識產權的問題，2022年9月，也就是威馬遞交招股書四個月，上海市高級人民法院下發一審判決書，認定威馬EX5車型上的5個汽車零部件圖紙相關信息均屬于吉利，威馬需賠償吉利人民幣700萬元。一審判決要求威馬全部停用。缺少零配件替代，對威馬的新車生產造成一定影響。

虧損的問題也難以解決。“因為‘賣得多虧得多’的模式，導致我們最大的成本就是賣車。我們目前交付了超過12萬輛車，每一輛車從非攤銷現金消耗來算大概在6萬，跟其他新勢力都差不多。消耗的這些成本都得由自己來承擔。”沈暉對《財經》雜志說。

的確，虧損是每家新勢力車企都在面臨的問題，但不同的是，2018年9月,蔚來汽車在美國紐交所掛牌上市,理想汽車和小鵬汽車則分別于2020年下半年先后登陸納斯達克和紐交所。就連后起之秀零跑汽車，2022年3月申請在港上市，9月已順利登陸港交所。

威馬的上市之路頗為坎坷。在威馬完成科創板輔導驗收的時候，已經到了2020年年底，此時的上市審核已經變得更加嚴格，于是轉而向海外上市，但碰到滴滴事件影響，難以在美國上市，轉而瞄向香港，而此時已經到了2022年上半年，面臨上海疫情，準上市的狀態也讓威馬無法通過股權融資。

在每一個節點上，威馬都錯失了機會。

03

不確定的未來

與李斌、何小鵬和李想不同的是，沈暉缺乏創業以及帶領一家公司走向上市的經歷。2010年11月，李斌創立的易車成為中國第一家在海外上市的汽車互聯網公司，2013年12月，李想帶領汽車之家在美國紐約證券交易所成功上市。而何小鵬早在2004年就帶領團隊打造了UC瀏覽器。

但沈暉也是其中少有的在汽車制造領域有豐富的經驗的人，一位傳統汽車人，提早發現了新世界的浪潮，卻被浪拍打在岸邊。傳統車企的經驗成就了他，似乎也制約了他，缺乏互聯網化的思維和打法。

資金、債務問題仍使威馬面臨一個不確定的未來。過去幾年的威馬，一直是“股權融資+債權融資”的策略，而債務融資則存在風險。據招股書，2022年3月底，威馬賬上有66.7億元的長期借款，22.8億元的短期借款，合計外債90億元，4月，威馬又向銀行借了兩筆貸款，合計10億元，兩年之內需要歸還。很多投資機構與威馬簽了對賭協議，如果威馬沒法上市，投資人可以將股權轉換成債權，威馬要連本帶利歸還。

但也有積極的信號。去年年底，威馬旗下子公司獲得了綿陽安州投資控股集團有限公司的入股，股份由綿陽安州投資控股集團與威馬汽車分別持股約67.3％、32.7％；注冊資本由此前的1.7億人民幣增至5.2億人民幣。國資出手，威馬也正籌劃通過港股上市公司Apollo出行借殼上市，只是仍存在很大不確定性。

智能電動汽車在資本市場上，目前處在低谷。2023年3月1日，特斯拉市值一夜蒸發2600億，行業整體環境不佳的情況下，投資也會更謹慎。

此外，威馬的市場空間也在被搶占，此前沈暉打出的性價比的差異化，也在被比亞迪、廣汽埃安、哪吒汽車等搶占。且未在這一理念上打出知名度。

2022年5月底提交上市招股書后，威馬沖了一把銷量，從月銷量兩三千臺，迅速提升至4000臺，三個月后便急轉直下。12月，威馬的月銷量甚至已跌至兩位數。一整年賣了不到3萬臺。

在不確定的未來，威馬能夠打一場翻身仗嗎？

橋水基金的創始人瑞·達利歐在《原則》一書中，曾回憶自己的低谷時刻：“所有這些讓我牢牢記住了一個永不磨滅的教訓：時機就是一切。”

2015年的春天，沈暉剪短了頭發，宣布辭去沃爾沃全球高級副總裁兼中國區董事長的職位，此時，他已經45歲了。他為這家車企取名“威馬”，來自德語Weltmeister，意思是“世界冠軍”。

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