無人再敢忽視“中國速度”

十二年前，馬斯克在一次采訪中被問及對比亞迪進軍美國市場的看法時，開玩笑的說比亞迪“不倒閉就很了不起了”。然而，如今再次談及比亞迪，馬斯克態度反轉，承認現在的比亞迪“極具競爭力”。

這樣的心態轉變，不止馬斯克一個。

(相關資料圖)

2023年4月，奧迪全球設計總監時隔四年再次來到中國，發出了“中國設計正在影響歐洲”的感慨。大眾中國CEO把中國比作汽車行業的“健身場”，表示要向中國同行學習“中國速度”，甚至還計劃在北京成立“第二總部”，把中國提升到僅次于德國總部的地位。

在燃油車時代，這根本不敢想象。

時間退回到2005年，江鈴陸風和兩家中國同行在德國參加了當時規模最大的法拉克福國際汽車展。德國汽車經濟領域專家杜登霍夫教授曾預言，雖然這三家中國企業不會對歐洲市場形成威脅，但當中國車企再次殺回來的時候，將會席卷歐洲，并取代韓國汽車的工業地位。

2023年，由中國造車新勢力帶頭，重燃歐洲市場的攻城戰。不同的是，這次中國主打的不是燃油車，而是高端智能新能源車。

如杜登霍夫預言，中國車企再次殺回了歐洲。

01 為什么是歐洲

背靠強大產業鏈的支持，近年來，中國車企在出海方面交出了不錯的成績。

從全球市場來看，中國已經連續多年成為最大的新能源車出口國。根據國際能源署的數據，2021年全球出口的新能源車中，25%來自中國；而到了2022年，這個比例變成了35%。其中，汽車發源地、高端品牌扎堆的高勢能歐美市場，成為走上高端智能化道路，正在尋求提升品牌價值和全球影響力的中國車企的下一個必爭之地。

恰好當下的歐洲，也給了中國車企前所未有的利好機會。

作為僅次于中國的第二大新能源車市場，中國出口的新能源車中，有一半出口到了歐洲市場，占整個歐洲新能源車市場的16%。普華永道預測，到2025年，歐洲將有80萬輛來自中國的新能源車。

據不完全統計，中國出海歐洲的品牌超過15家左右，主要采取三種產品出海模式：整車出口、散裝出口、海外建廠。

整車出口，是中國車企普遍采取的模式，主打一個“快”。用戶下訂單后，只要車庫有貨即可當面提車。缺點是額外增加高額的運輸費用、中間商加的差價，購置稅以及海關加的高額關稅，價格較高。據統計，整車出口的售價普遍比國內售價高出30%以上。

在國內，“快速提車”并非一輛汽車最大賣點。但在歐洲，這是實實在在的痛點。通常，購買歐洲品牌汽車，等待周期可以高達半年甚至一年。這就是為什么在歐洲，二手車的價格甚至可以比國內同款新車還高，因為一手交完錢后，一腳油門就開走了。

散裝出口，即零部件在國內生產，在出口地完成組裝。優點是便宜，低運費、低關稅、低差價，可以將中國車價格低的優勢最大化。但需要在當地有組裝車間，并且受限于當地員工的工作效率，提車時間長，不確定性大，適合對價格敏感、對時間不敏感的消費者。

而海外建廠的模式是最罕見的，但中國車企做到了。這種模式可以快速擺脫“中國品牌”在歐洲消費者心目中的刻板印象，更方便進行當地本土化調整，省去了中間商差價和關稅，但對車企要求極高。除了雄厚的資金支持，還要征得當地政府和民間的同意。投資高，風險大，容易噶。靠低價走量的車企，沒有能力也沒有意愿在海外建廠。

而目前在海外建廠的企業，例如比亞迪、吉利、蔚來等，都有一個共同點：對品牌出海有著極強的需求。

02 超越BBA，國產新能源憑什么

在品牌出海方面，中國車企也取得了一定的成績。

歐洲的華人發現，身邊開始有人談論起蔚來、領克、極氪、比亞迪等來自中國的品牌，甚至有些車型被當地車企員工和奧迪、保時捷相提并論。

但和火爆的產品出海相比，品牌出海并沒有體現出與之相匹配的戰力。盡管中國車企已經帶著Euro NCAP（歐洲新車安全評鑒協會）滿分成績單入場。作為全球最嚴格的安全測試之一，滿分Euro NCAP安全測試的含金量毋庸置疑。但很多歐洲消費者對中國品牌的認知極度有限。

一些首次看到EL7的歐洲人，對這輛車的評價是外形很酷，智能體驗很棒。然而當他們得知這輛車出自一家中國品牌時，態度馬上從欣賞變成了質疑，而當他們看到這些中國品牌的價格，更是難以置信。

小鵬P7中期改款版本車型在歐洲售價高于同期奔馳C級入門款；蔚來ES8售價將近8萬歐元，比寶馬iX3高了1.2萬歐元，比奧迪Q8 Sportback e-tron quattro貴了3000歐元；比亞迪唐售價7.2萬歐元，和奔馳EQE 350+同價。

這就出現了一個矛盾，那就是有能力購買BBA的消費者，為什么要選擇BYD（比亞迪）、Xpeng（小鵬）、NIO（蔚來）、Aiway（愛馳）呢？

這就不得不提中國企業征戰海外的生態布局。

03 智能體驗+海外建廠，新能源出海2.0來了

業界甚至普遍有一個觀點，認為歐洲車企在智能化方面，落后中國三年時間。而中國企業在進軍歐洲國家時，會結合當地需求進行本地化優化。

有車主在歐洲街頭，隨機邀請一些歐洲人，現場來車里進行體驗。下車后，這些人直呼車身設計充滿了未來感和先鋒感，尤其在智能化體驗上，得到了“中國品牌即未來”的評價。

顯然，要想改變歐洲消費者對中國品牌的看法，最快的方式就是讓他們直接來體驗一把。于是一些車企想通過“訂閱制”，來降低用戶的心理門檻。只不過汽車訂閱制剛剛興起，想要在消費者心中形成認知仍需一定的時間。而留給中國車企的時間，不一定很充足。

有能力的中國車企，正在通過海外建廠、打造生態，來加速品牌出海。

在歐洲，開電動車不僅比開燃油車更燒錢，同時在新能源車配套設施推進上阻力重重。例如，建一個家庭充電樁，需要整個樓層的住戶表決同意，并獲得城建、環保等有關部門的批準。有在德國裝過家庭充電樁的消費者表示，為了拿到許可，需要經歷半年到一年的時間。而此后的建設成本高達9000歐元，將近7萬人民幣，這還不算后續的維護費用。政府3000～5000歐元的補貼在這些成本面前，缺乏吸引力。

而蔚來計劃在歐洲建立自己的銷售和服務網絡，將NIO應用程序轉移到歐洲。在取得了認證機構TüVRheinland頒發證書后，可以在所有歐盟成員國銷售和運營換電站。并準備到2025年，將海外換電站數量擴展到1000個，可以在一定程度上緩解用戶的充能壓力。

但這只是中國新能源海外布局的冰山一角。

當下更具野心的中國車企，早已不滿足于僅僅向海外市場賣幾輛車，而是希望能夠把自己在國內探索出來的新零售模式，以及品牌影響力，也輻射到歐洲市場，實現技術、人才、資金等方面的擴張布局——最終，打造出世界級的國際化車企，與BBA一較高下。

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